Recitale
(1) Comunicarea Comisiei din 11 decembrie 2019 intitulată „Pactul verde european” stabilește un obiectiv de neutralitate climatică care trebuie atins de Uniune până în 2050, precum și un obiectiv clar de reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55 % până în 2030, în comparație cu nivelurile din 1990. Acestea sunt stabilite ca obiectiv în Regulamentul (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului (4).
(2) Emisiile din sectorul transporturilor reprezintă aproximativ 25 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră ale Uniunii, iar aceste emisii au crescut în ultimii ani. Prin urmare, Pactul verde european prevede o reducere cu 90 % a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi, astfel încât Uniunea să devină o economie neutră din punct de vedere climatic până în 2050, acționând totodată în direcția obiectivului ambițios de reducere la zero a poluării, după cum se arată în Comunicarea Comisiei din 12 mai 2021 intitulată „Calea către o planetă sănătoasă pentru toți – Planul de acțiune al UE privind reducerea la zero a poluării apei, aerului și solului”.
(3) Comunicarea Comisiei din 9 decembrie 2020 intitulată „Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului” („Comunicarea Comisiei privind Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă”) stabilește etape principale care au scopul de a ghida sistemul european de transport către realizarea obiectivelor privind o mobilitate sustenabilă, inteligentă și rezilientă. Aceasta prevede că traficul feroviar de marfă ar trebui să își crească cota de piață cu 50 % până în 2030 și să se dubleze până în 2050, că transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim pe distanțe scurte ar trebui să își crească cota de piață cu 25 % până în 2030 și cu 50 % până în 2050 și că traficul pe calea ferată de mare viteză ar trebui să se dubleze până în 2030 și să se tripleze până în 2050. De asemenea, cel puțin 30 de milioane de autoturisme cu emisii zero și 80 000 de camioane cu emisii zero ar trebui să fie în funcțiune pe căile rutiere ale Uniunii până în 2030 și aproape toate autoturismele, camionetele, autobuzele și vehiculele grele noi ar trebui să aibă emisii zero până în 2050. În plus, călătoriile colective programate pe o distanță de sub 500 de km ar trebui să fie neutre din punctul de vedere al carbonului până în 2030 în interiorul Uniunii, iar până în 2030 ar trebui să existe cel puțin 100 de orașe neutre din punct de vedere climatic în Europa.
(4) Realizarea rețelei transeuropene de transport creează condițiile favorizante în ceea ce privește baza infrastructurii care permit ca toate modurile de transport să devină mai durabile, mai accesibile ca preț și mai incluzive, ca alternativele durabile să fie puse la dispoziție pe scară largă în cadrul unui sistem de transport multimodal și să fie create stimulentele adecvate pentru a impulsiona tranziția, în special prin asigurarea unei tranziții echitabile, în conformitate cu obiectivele prezentate în Recomandarea Consiliului din 16 iunie 2022 privind asigurarea unei tranziții echitabile către neutralitatea climatică (5).
(5) Planificarea, dezvoltarea și exploatarea rețelei transeuropene de transport ar trebui să permită forme de transport durabile, să ofere soluții de transport multimodale și interoperabile îmbunătățite și o integrare intermodală sporită a întregului lanț logistic, contribuind astfel la buna funcționare a pieței interne prin crearea arterelor necesare pentru fluidizarea fluxurilor de transport de pasageri și de marfă în întreaga Uniune și prin stabilirea unor conexiuni de transport fluide cu țările învecinate. În plus, rețeaua ar trebui să urmărească să consolideze coeziunea economică, socială și teritorială prin asigurarea accesibilității și a conectivității tuturor regiunilor Uniunii, inclusiv o mai bună conectivitate a regiunilor ultraperiferice și a altor regiuni îndepărtate, rurale, insulare, periferice și muntoase, precum și a zonelor slab populate. Dezvoltarea rețelei transeuropene de transport ar trebui, de asemenea, să permită o mobilitate neîntreruptă, sigură și durabilă a mărfurilor și a persoanelor în întreaga lor diversitate și să contribuie la impulsionarea creșterii economice și a competitivității din perspectivă mondială, prin instituirea interconexiunilor și a interoperabilității între rețelele de transport naționale într-un mod durabil și eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor.
(6) Creșterea traficului a dus la creșterea gradului de congestionare în transportul internațional. Pentru a asigura mobilitatea internațională a mărfurilor și a pasagerilor, capacitatea rețelei transeuropene de transport și utilizarea acestei capacități ar trebui optimizate și, dacă este cazul, extinse prin eliminarea blocajelor care țin de infrastructură și prin completarea legăturilor lipsă din infrastructură în interiorul statelor membre și între acestea și, după caz, țările învecinate, ținând seama totodată de negocierile în curs cu țările candidate și potențial candidate.
(7) Rețeaua transeuropeană de transport este alcătuită în mare măsură din infrastructura deja existentă. Pentru a îndeplini în totalitate obiectivele noii politici privind rețeaua transeuropeană de transport, ar trebui instituite o serie de cerințe uniforme în materie de infrastructură.
(8) Proiectele de interes comun ar trebui să contribuie la dezvoltarea rețelei transeuropene de transport prin crearea de noi infrastructuri de transport, prin întreținerea și modernizarea infrastructurilor existente și prin măsuri de promovare a utilizării eficiente a acestora din punctul de vedere al resurselor și a rezilienței. Proiectele de interes comun ar trebui să aibă o valoare adăugată europeană demonstrată. Aceste proiecte ar trebui, de asemenea, să fie viabile din punct de vedere economic. Ar trebui, cel puțin, ca proiectele din zonele slab populate sau proiectele care sunt esențiale pentru dubla utilizare a infrastructurii, a căror viabilitate economică ar putea fi greu de demonstrat deoarece s-ar putea considera că beneficiile în materie de coeziune socială și teritorială sunt mai importante, să aibă o contribuție pozitivă la dezvoltarea rețelei, pe baza unei analize cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic, ținând seama de caracteristicile și de constrângerile specifice ale zonei respective.
(9) La implementarea proiectelor de interes comun, ar trebui să se acorde atenția cuvenită circumstanțelor specifice ale fiecărui proiect în cauză. În măsura posibilului, ar trebui exploatate sinergiile cu alte politici, de exemplu cu rețelele transeuropene de energie sau de telecomunicații sau cu infrastructura cu dublă utilizare în scop miliar, precum și cu aspectele legate de turism, prin includerea în cadrul structurilor de inginerie civilă, cum ar fi podurile sau tunelurile, a unor infrastructuri pentru pistele pentru biciclete, incluzând rutele EuroVelo, sau cu aspecte legate de securitate, prin includerea de noi tehnologii, cum ar fi senzorii în poduri.
(10) Pentru a crea o infrastructură de transport eficientă, rezilientă și de înaltă calitate la nivelul tuturor modurilor de transport, dezvoltarea rețelei transeuropene de transport ar trebui să țină seama de securitatea și siguranța circulației pasagerilor și a mărfurilor, de contribuția la schimbările climatice și de impactul schimbărilor climatice și al eventualelor pericole naturale sau dezastre provocate de om asupra infrastructurii și accesibilității pentru toți utilizatorii transporturilor, în special în regiunile care sunt deosebit de afectate de efectele negative ale schimbărilor climatice.
(11) Rețeaua transeuropeană de transport ar trebui să contribuie la îmbunătățirea calității serviciilor, a condițiilor sociale pentru lucrătorii din transporturi și a accesibilității pentru toți utilizatorii, inclusiv pentru persoanele cu handicap sau cu mobilitate redusă și pentru alte persoane aflate în situații de vulnerabilitate, precum și la prevenirea și atenuarea sărăciei în materie de transporturi. Ar trebui să se acorde o atenție deosebită dimensiunii de gen pentru a se asigura accesul egal la servicii și infrastructură.
(12) La planificarea infrastructurii, statele membre și alți inițiatori de proiecte ar trebui să acorde atenția cuvenită evaluărilor riscurilor și măsurilor de adaptare care vizează îmbunătățirea rezilienței, de exemplu, la schimbările climatice, la pericolele naturale sau la dezastrele provocate de om. Prin oferirea de stimulente suplimentare pentru dezvoltarea unor forme durabile de transport și prin punerea în aplicare a unor standarde înalte pentru o infrastructură de transport verde, realizarea rețelei transeuropene de transport va veni în sprijinul principiului de „a nu prejudicia în mod semnificativ”, în sensul articolului 17 din Regulamentul (UE) 2020/852 al Parlamentului European și al Consiliului privind taxonomia (6).
(13) Având în vedere evoluția necesităților în materie de infrastructură și obiectivele de decarbonizare ale Uniunii, precum și concluziile Consiliului European din iulie 2020, potrivit cărora cheltuielile Uniunii ar trebui să fie în concordanță cu obiectivele Acordului de la Paris și cu principiul de „a nu prejudicia în mod semnificativ”, proiectele de interes comun ar trebui să fie evaluate pentru a se asigura că politica privind rețeaua transeuropeană de transport este coerentă cu obiectivele politicii Uniunii în domeniul transporturilor, al mediului și al climei. Statele membre și ceilalți inițiatori de proiecte ar trebui să efectueze evaluări de mediu ale planurilor și proiectelor, care ar trebui să includă, în cazul proiectelor pentru care procesul de achiziții publice cu privire la o evaluare a impactului asupra mediului nu a fost încă inițiat până la data intrării în vigoare a prezentului regulament, evaluarea potrivit principiului de „a nu prejudicia în mod semnificativ”, pe baza celor mai recente orientări și bune practici disponibile.
(14) Proiectele de infrastructură care fac obiectul prezentului regulament ar trebui să fie reziliente la potențialul impact negativ al schimbărilor climatice prin intermediul unei evaluări a vulnerabilității și a riscurilor climatice, inclusiv prin măsuri de adaptare relevante. Proiectele pentru care trebuie efectuată o evaluare a impactului asupra mediului ar trebui să integreze imunizarea la schimbările climatice și să integreze, în analiza cost-beneficiu, costurile emisiilor de gaze cu efect de seră și efectele pozitive ale măsurilor de atenuare a schimbărilor climatice. Imunizarea la schimbările climatice ar trebui realizată pe baza celor mai recente bune practici și orientări disponibile. Acest lucru contribuie la integrarea în deciziile de investiții și de planificare din cadrul bugetului Uniunii a riscurilor legate de schimbările climatice și a evaluărilor vulnerabilității la schimbările climatice și a adaptării la acestea. Fără a aduce atingere altor acte juridice ale UE, în special actelor de punere în aplicare privind condițiile de alocare a unui sprijin financiar din partea Uniunii pentru proiectele de interes comun în temeiul Regulamentului (UE) 2021/1153 al Parlamentului European și al Consiliului (7), obligația de a efectua imunizarea la schimbările climatice ar trebui să se aplice numai în cazul proiectelor pentru care procesul de achiziții publice cu privire la evaluarea impactului asupra mediului nu a fost încă inițiat până la data intrării în vigoare a prezentului regulament.
(15) Statele membre și ceilalți inițiatori de proiecte ar trebui să desfășoare evaluări de mediu în ceea ce privește planurile și proiectele în conformitate cu legislația relevantă, cu scopul de a evita sau, dacă evitarea nu este posibilă, de a atenua sau de a compensa efectele negative asupra mediului, cum ar fi fragmentarea peisajelor, etanșeizarea solurilor și poluarea aerului și a apei, precum și zgomotul, și de a proteja biodiversitatea în mod eficace.
(16) Interesele autorităților regionale și locale, precum și cele ale publicului vizat de un proiect de interes comun ar trebui luate în considerare în mod adecvat în etapele de planificare și de construcție a proiectelor.
(17) Definirea rețelei transeuropene de transport ar trebui să se bazeze pe o metodologie comună și transparentă și să reprezinte cel mai înalt nivel de planificare a infrastructurii din cadrul Uniunii. Rețeaua ar trebui să fie multimodală, cu alte cuvinte să includă toate modurile de transport și conexiunile aferente, precum și sistemele relevante de gestionare a traficului și a informațiilor referitoare la călătorie.
(18) Rețeaua transeuropeană de transport ar trebui dezvoltată progresiv, în trei etape, cu scopul general de a realiza o rețea multimodală și interoperabilă la nivel european, la standarde înalte de calitate, respectând în același timp obiectivele globale ale Uniunii în materie de neutralitate climatică și de mediu: finalizarea unei rețele centrale până în 2030, a unei rețele centrale extinse până în 2040 și unei rețele globale până în 2050, cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul regulament.
(19) Pe lângă termenele care au fost deja introduse prin Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (8), și anume 2030 și 2050, ar trebui adăugat un termen intermediar, și anume 2040, pentru punerea în conformitate a rețelei cu prezentul regulament în ceea ce privește rețeaua centrală extinsă care face parte din coridoarele europene de transport. Același termen intermediar ar trebui să se aplice și noilor standarde privind rețeaua centrală, care au fost introduse în plus față de cerințele din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, pentru a permite efectuarea investițiilor necesare în timp util.
(20) Infrastructura de transport funcționează ca o rețea și, prin urmare, lipsa de conformitate sau de operabilitate a unui mic segment poate afecta eficiența și competitivitatea întregului sistem și poate împiedica valorificarea pe deplin a beneficiilor rețelei.
(21) Rețeaua transeuropeană de transport ar trebui să fie o rețea de transport cu caracter paneuropean, care să asigure accesibilitatea și conectivitatea tuturor regiunilor Uniunii, inclusiv a regiunilor ultraperiferice și a altor regiuni îndepărtate, rurale, insulare, periferice și muntoase, precum și a zonelor slab populate, și să consolideze coeziunea socială, economică și teritorială dintre acestea. Cerințele privind infrastructura rețelei transeuropene de transport ar trebui stabilite pentru a promova dezvoltarea unei rețele de înaltă calitate în întreaga Uniune.
(22) Rețeaua transeuropeană de transport ar trebui să fie suficient de bine echipată cu infrastructură pentru combustibili alternativi, în conformitate cu termenele stabilite în Regulamentul (UE) 2023/1804 al Parlamentului European și al Consiliului (9), astfel încât să poată sprijini în mod eficace tranziția către o mobilitate cu emisii zero și cu emisii scăzute.
(23) Pe lângă rețeaua centrală, ar trebui definită o rețea centrală extinsă pe baza tronsoanelor prioritare ale rețelei globale care fac parte din coridoarele europene de transport.
(24) Rețeaua centrală a fost identificată pe baza unei metodologii obiective de planificare. Prin intermediul acestei metodologii s-au identificat cele mai importante noduri urbane, porturi și aeroporturi, precum și puncte de trecere a frontierei. Ori de câte ori este posibil, aceste noduri trebuie conectate prin calea ferată sau prin căi rutiere, ori prin ambele moduri, la rețeaua transeuropeană de transport, cu condiția ca acest lucru să fie viabil din punct de vedere economic și fezabil. Metodologia a asigurat interconectarea tuturor statelor membre și integrarea principalelor insule în rețeaua centrală.
(25) Rețeaua centrală, având ca termen anul 2030, și rețeaua centrală extinsă, având ca termen anul 2040, cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul regulament, ar trebui să constituie baza rețelei de transport multimodale durabile, reprezentând nodurile și legăturile cele mai importante din punct de vedere strategic ale rețelei transeuropene de transport, în conformitate cu nevoile de trafic. Ele ar trebui să stimuleze dezvoltarea întregii rețele globale și să permită ca măsurile luate de Uniune să se concentreze asupra componentelor rețelei transeuropene de transport cu cea mai mare valoare adăugată europeană, în special tronsoanele transfrontaliere, legăturile lipsă, punctele de conexiune multimodale și blocajele majore.
(26) Anumite standarde existente ale rețelei centrale ar trebui extinse la rețeaua centrală extinsă și la rețeaua globală, pentru a beneficia pe deplin de avantajele rețelei, pentru a spori interoperabilitatea între tipurile de rețea și pentru a permite o activitate sporită a formelor de transport mai durabile, inclusiv printr-o mai mare digitalizare și prin alte soluții tehnologice.
(27) Derogările de la cerințele în materie de infrastructură aplicabile rețelei centrale, rețelei centrale extinse și rețelei globale ar trebui să fie posibile numai în cazuri justificate în mod corespunzător și sub rezerva anumitor condiții. Acestea ar trebui să includă cazurile în care investițiile nu pot fi justificate sau în care există constrângeri specifice de natură geografică ori constrângeri semnificative de natură fizică, de exemplu în regiunile ultraperiferice și în alte regiuni îndepărtate, insulare, periferice și muntoase sau în zonele slab populate, ori în zonele dens populate, sau cazurile în care există un impact negativ semnificativ asupra mediului sau a biodiversității. Atunci când evaluează cererile de derogare ale statelor membre, Comisia ar trebui să țină seama în mod corespunzător de posibilul impact asupra interoperabilității și continuității rețelei, precum și de impactul lor asupra tronsoanelor conectate din statele membre învecinate.
(28) O rețea feroviară a unui stat membru sau o parte a acesteia, cu un tip de ecartament diferit de ecartamentul nominal standard de 1 435 mm al liniilor din Europa („rețea izolată” în sensul prezentului regulament) nu ar trebui să facă obiectul anumitor standarde și cerințe prevăzute în prezentul regulament, întrucât acest lucru nu s-ar justifica din punctul de vedere al raportului cost-beneficiu economic date fiind elementele specifice ale rețelelor izolate. Astfel de elemente specifice decurg din separarea rețelelor izolate de alte rețele cu ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm. În plus, chiar dacă statele membre ar trebui să depună toate eforturile posibile pentru a permite alocarea pe întreaga rețea a unui număr minim de trase pentru trenurile de marfă cu o lungime de cel puțin 740 de metri, ele pot, atunci când evaluează astfel de eforturi, să țină seama de caracteristicile specifice ale rețelelor izolate și de provocările specifice pe care le presupun acestea, precum și de faptul că, în cadrul acestor rețele, o astfel de alocare nu s-ar justifica întotdeauna din punct de vedere socioeconomic.
(29) Rețeaua de infrastructură terestră, creată prin rețeaua centrală, rețeaua centrală extinsă și rețeaua globală, ar trebui să se integreze în dimensiunea maritimă a rețelei transeuropene de transport. În acest scop, ar trebui creat un spațiu maritim european cu adevărat durabil, inteligent, neîntrerupt și rezilient, care să fie implementat în strânsă cooperare cu strategiile europene macroregionale și cu cele privind bazinele maritime și să înglobeze fostele „autostrăzi maritime”. Acesta ar trebui să cuprindă toate componentele infrastructurii maritime ale rețelei transeuropene de transport. Atunci când se promovează proiecte de interes comun, ar trebui să se acorde atenție cu deosebire promovării unui acces mai bun la regiunile ultraperiferice și la alte regiuni îndepărtate, insulare și periferice.
(30) Coridoarele de transport feroviar de marfă instituite în temeiul Regulamentului (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului (10) și coridoarele rețelei centrale definite în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 sunt instrumente de politică complementare, ce urmăresc obiective strâns legate între ele, în special pentru încurajarea dezvoltării unor servicii de transport durabile, eficiente și sigure. Deși cooperarea a fost fructuoasă în multe privințe, în unele cazuri s-au identificat suprapuneri ale activităților și nevoia de îmbunătățire a schimbului de informații. În plus, coridoarele de transport feroviar de marfă și coridoarele rețelei centrale nu sunt pe deplin aliniate din punct de vedere geografic, limitând posibilitatea coordonării, de exemplu cu privire la aspecte precum implementarea cerințelor în materie de infrastructură ale rețelei transeuropene de transport sau îmbunătățirea calității serviciilor feroviare. Prin urmare, există un important potențial neexploatat în materie de raționalizare, eficacitate sporită și sinergii.
(31) Astfel cum se menționează în Comunicarea Comisiei intitulată „Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă”, integrarea coridoarelor rețelei centrale și a coridoarelor de transport feroviar de marfă în „coridoarele europene de transport” se impune în scopul de a spori sinergiile dintre planificarea infrastructurii și exploatarea transporturilor. Coridoarele europene de transport ar trebui să devină instrumentul pentru dezvoltarea unor fluxuri durabile și multimodale de transport de mărfuri și de persoane în Europa, precum și pentru dezvoltarea unei infrastructuri interoperabile de înaltă calitate și a performanței operaționale. Ca atare, acestea ar trebui să constituie și instrumentul de concretizare a viziunii de creare a unei rețele feroviare extrem de competitive la nivelul Uniunii.
(32) Pentru a garanta o înaltă calitate a serviciilor, ar trebui să se aplice noi priorități operaționale pentru coridoarele europene de transport. În special, structura de guvernanță a transportului feroviar de marfă ar trebui să depună toate eforturile pentru a se asigura că timpul de staționare al trenurilor de marfă care traversează o frontieră între două state membre nu depășește, în medie, 25 de minute și că majoritatea trenurilor care traversează cel puțin o frontieră a unui coridor european de transport ajung la destinație sau la frontiera externă a Uniunii la ora programată sau cu o întârziere mai mică de 30 de minute. Limita pentru timpul de staționare nu ar trebui să se aplice în cazul în care are loc o schimbare de ecartament. Această limită nu ar trebui să se aplice nici la frontierele dintre două state membre în cazul în care controalele în temeiul Regulamentului (UE) 2016/399 al Parlamentului European și al Consiliului (11), care impune în special efectuarea de verificări asupra călătorilor din trenuri și asupra personalului feroviar de la bordul trenurilor de călători și de marfă care trec frontierele externe, nu au fost încă eliminate și în cazul în care verificările efectuate în trenuri în conformitate cu regulamentul menționat nu permit respectarea limitei de timp menționate. Respectivele schimbări de ecartament și verificări efectuate în trenuri pot duce la congestionarea traficului și la prelungirea timpului de așteptare la frontieră. Nu ar trebui luate în considerare nici întârzierile survenite în țările terțe care sunt traversate de trenuri de marfă și imputabile acestora.
(33) Inițial, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 913/2010, statele membre cu o rețea feroviară al cărei ecartament este diferit de cel al principalei rețele feroviare din cadrul Uniunii nu erau obligate să participe la instituirea de coridoare de transport de marfă sau la prelungirea coridoarelor existente în temeiul regulamentului respectiv. Unor astfel de state membre ar trebui să li se permită, pentru o perioadă temporară de maximum 10 ani, să decidă ca administratorul sau administratorii de infrastructură responsabili de infrastructura feroviară de pe teritoriul lor să nu participe la consiliul de administrație al coridoarelor de transport de marfă de pe teritoriul lor.
(34) Regulamentul (UE) nr. 913/2010 are drept obiectiv principal organizarea și administrarea coridoarelor feroviare internaționale pentru un transport feroviar de marfă competitiv. Având în vedere caracterul său insular, Irlanda nu este conectată cu alte state membre pe calea ferată. În plus, în conformitate cu regulamentul menționat, statele membre cu o rețea feroviară al cărei ecartament este diferit de cel al principalei rețele feroviare din cadrul Uniunii nu erau obligate să participe la instituirea de coridoare de transport de marfă sau la prelungirea coridoarelor existente. Irlanda a făcut uz de această posibilitate. În consecință, niciun coridor de transport feroviar de marfă nu a fost stabilit pe teritoriul Irlandei. În aceste circumstanțe, având în vedere valoarea adăugată limitată pentru autoritățile irlandeze și pentru administratorii de infrastructură respectivi a participării la guvernanța coridoarelor de transport de marfă în temeiul Regulamentului (UE) nr. 913/2010, ar trebui să i se permită Irlandei să decidă ca reprezentanții autorităților sale și administratorii de infrastructură responsabili de infrastructura feroviară de pe teritoriul său să nu participe la comitetul executiv și/sau la consiliul de administrație al coridoarelor de transport de marfă de pe teritoriul său.
(35) Coridoarele europene de transport ar trebui să acopere cele mai importante fluxuri de transport pe distanțe lungi și să cuprindă o axă europeană multimodală de transport esențială, bazată pe părți ale rețelei transeuropene de transport, să traverseze frontiere, să fie multimodale și deschise includerii tuturor modurilor de transport reglementate de prezentul regulament, ele putând, de asemenea, să includă țările învecinate.
(36) În vederea instituirii la timp și într-un mod coordonat a rețelei transeuropene de transport, permițând astfel maximizarea efectelor de rețea, statele membre în cauză ar trebui să asigure adoptarea de măsuri corespunzătoare în vederea finalizării proiectelor de interes comun ale rețelei centrale, ale rețelei centrale extinse și ale rețelei globale până la termenele stabilite, și anume 2030, 2040 și, respectiv, 2050, cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul regulament. În acest scop, statele membre ar trebui să se asigure că planurile naționale de transport și de investiții sunt coerente cu prioritățile stabilite în prezentul regulament. Statele membre ar trebui, de asemenea, să țină seama, printre altele, de prioritățile stabilite în planurile de acțiune ale coordonatorilor europeni și în actele de punere în aplicare adoptate în conformitate cu prezentul regulament. Cu toate acestea, sfera de aplicare, metodologia sau calendarul planurilor și programelor naționale rămân de competența exclusivă a statelor membre.
(37) Este necesar să se identifice proiectele de interes comun care vor contribui la realizarea rețelei transeuropene de transport, care contribuie la atingerea obiectivelor și care corespund priorităților stabilite în prezentul regulament. Implementarea acestor proiecte ar trebui să depindă de gradul lor de maturitate, de respectarea procedurilor legale naționale și a celor ale Uniunii și de disponibilitatea resurselor financiare, fără a aduce atingere angajamentului financiar ulterior al unui stat membru sau al Uniunii.
(38) Proiectele de interes comun care vizează dezvoltarea rețelei transeuropene de transport în conformitate cu cerințele stabilite în prezentul regulament au o valoare adăugată europeană, deoarece contribuie la o rețea europeană de înaltă calitate, rezilientă, interoperabilă și multimodală, sporind durabilitatea, coeziunea, eficiența sau beneficiile pentru utilizatori. Valoarea adăugată europeană este mai ridicată în cazul în care, pe lângă valoarea potențială pe care o are exclusiv pentru statul membru respectiv, proiectul determină îmbunătățiri semnificative ale conexiunilor de transport sau ale fluxurilor de transport între statele membre sau între un stat membru și o țară terță. Astfel de proiecte transfrontaliere ar trebui să facă obiectul unei intervenții prioritare din partea Uniunii pentru a asigura punerea lor în aplicare.
(39) Pentru a îndeplini cerințele prezentului regulament, statele membre și ceilalți inițiatori de proiecte ar trebui să se asigure că evaluările proiectelor de interes comun sunt efectuate în mod eficient, evitând întârzierile inutile și, după caz, în conformitate cu Directiva (UE) 2021/1187 a Parlamentului European și a Consiliului (12), să depună toate eforturile posibile pentru a se asigura că proiectele respective sunt puse în aplicare în timp util și în mod eficient.
(40) Atunci când efectuează o analiză cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic, statele membre ar trebui să urmeze o abordare recunoscută și armonizată pentru a permite o evaluare transparentă și comparativă a proiectelor de interes comun. Analiza beneficiilor și costurilor climatice și de mediu ar trebui să se bazeze pe evaluarea impactului asupra mediului efectuată în temeiul Directivei 2011/92/UE a Parlamentului European și a Consiliului (13).
(41) Cooperarea cu țările terțe, inclusiv cu țările învecinate, este necesară pentru a se asigura conexiunea și interoperabilitatea dintre rețelele de infrastructură ale Uniunii și cele ale țărilor respective. Uniunea ar trebui, după caz, să promoveze proiecte de interes comun cu țările respective, asigurându-se că obiectivele și cerințele de interoperabilitate ale rețelei transeuropene de transport sunt respectate. Aceste proiecte ar trebui, de asemenea, să fie aliniate la obiectivul de realizare a neutralității climatice în Uniune până în 2050 și să asigure condiții de concurență echitabile în domeniul transporturilor, în special prin prevenirea relocării emisiilor de dioxid de carbon.
(42) Reziliența rețelei europene de transport a fost amenințată și pusă la încercare de impactul devastator al războiului de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei. Această agresiune a redefinit peisajul geopolitic, aducând la suprafață vulnerabilitatea Uniunii la evenimente perturbatoare neprevăzute din afara frontierelor Uniunii. Efectele sale majore asupra piețelor mondiale, cum ar fi securitatea alimentară globală, au evidențiat faptul că piața internă a Uniunii și rețeaua sa de transport nu pot fi privite în mod izolat atunci când este vorba de elaborarea politicii Uniunii. Mai mult ca oricând, sunt necesare conexiuni mai bune cu țările partenere învecinate ale Uniunii.
(43) Având în vedere acest nou context geopolitic, Comunicarea Comisiei din 12 mai 2022 intitulată „Un plan de acțiune pentru culoarele de solidaritate UE-Ucraina în vederea facilitării exporturilor agricole ale Ucrainei și a comerțului bilateral cu UE” identifică mai multe provocări majore în materie de infrastructură de transport pe care Uniunea și țările învecinate trebuie să le soluționeze pentru a sprijini economia și redresarea Ucrainei, pentru a permite produselor agricole și de altă natură să ajungă pe piețele Uniunii și pe piețele mondiale și pentru a asigura o conectivitate sporită cu Uniunea, atât pentru exporturi, cât și pentru importuri. Pentru a oferi o conectivitate sporită cu Uniunea, comunicarea respectivă a propus evaluarea extinderii coridoarelor europene de transport către Ucraina și Republica Moldova.
(44) Din cauza războiului de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei și a poziției adoptate de Belarus în acest conflict, cooperarea dintre Uniune și Rusia și Belarus în domeniul politicii privind rețeaua transeuropeană de transport nu este nici oportună, nici în interesul Uniunii. Prin urmare, ar trebui întreruptă rețeaua transeuropeană de transport din aceste două țări terțe. În consecință, îmbunătățirea conexiunilor transfrontaliere cu Rusia și Belarus nu mai constituie o prioritate majoră pe teritoriul statelor membre. În prezent, există conexiuni între Finlanda, Estonia, Letonia, Lituania și Polonia și aceste două țări terțe. Pentru a reflecta prioritatea mai redusă a construirii și modernizării acestor conexiuni, ultimii kilometri ai tuturor conexiunilor transfrontaliere cu Rusia și Belarus incluse în prezent în rețeaua centrală ar trebui să fie declasați pe hărțile cuprinse în prezentul regulament de la rețeaua centrală la rețeaua globală, pentru care este prevăzut doar un termen mai îndepărtat de punere în aplicare, și anume 2050. Cu toate acestea, în cazul unei tranziții democratice în Belarus, construirea și modernizarea legăturilor transfrontaliere ale țării cu Uniunea, în conformitate cu planul economic cuprinzător pentru un Belarus democratic, ar fi o prioritate majoră, inclusiv prin reincluderea țării în regulament.
(45) Noul context geopolitic determinat de războiul de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei a arătat cât de importante sunt conexiunile de transport neîntrerupte pe teritoriul Uniunii și cu țările învecinate. Un ecartament de cale ferată diferit de ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm afectează grav interoperabilitatea rețelelor feroviare din întreaga Uniune și are consecințe chiar și pentru competitivitatea acestor rețele feroviare izolate. Prin urmare, ar trebui construite noi linii de cale ferată ale rețelei centrale sau ale rețelei centrale extinse cu ecartament nominal standard european de 1 435 mm. În plus, statele membre cu o rețea al cărei ecartament este diferit de ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm ar trebui să evalueze migrarea liniilor existente ale coridoarelor europene de transport la ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm. Această obligație nu ar trebui să se aplice insulelor și regiunilor ultraperiferice, întrucât, din cauza situației lor geografice, rețeaua lor este complet separată de orice conexiune terestră de pe teritoriul Uniunii.
(46) Pentru a transforma sectorul transporturilor într-un sistem cu adevărat multimodal de servicii de mobilitate durabile și inteligente, Uniunea ar trebui să construiască o rețea de transport de înaltă calitate, care să permită servicii feroviare de călători și de marfă cu viteze minime. De asemenea, la promovarea proiectelor de interes comun, Uniunea ar trebui să acorde atenția cuvenită implementării infrastructurii cu linie dublă pentru infrastructura feroviară care suferă de blocaje în ceea ce privește capacitatea. Transportul feroviar de călători competitiv de mare viteză are un potențial ridicat de decarbonizare a transporturilor. Se impune dezvoltarea unei rețele feroviare europene de mare viteză coerente și interoperabile, care să asigure legătura dintre capitalele Europei și principalele sale orașe. Completarea liniilor de mare viteză existente cu linii proiectate pentru o viteză de cel puțin 160 km/h ar trebui, la rândul ei, să conducă la efecte de rețea, la o rețea mai coerentă și la creșterea numărului de călători pe calea ferată. Cu toate acestea, respectivele cerințe de proiectare pentru liniile de călători și de marfă ar trebui limitate la un anumit procent din tronsoanele feroviare în cauză, pentru a ține seama de nevoia de flexibilitate pe tronsoanele feroviare cu caracteristici speciale ca urmare a constrângerilor topografice, de relief sau de sistematizare urbană, la care viteza trebuie adaptată în fiecare caz, inclusiv, printre altele, liniile de interconectare, liniile din gări, liniile de acces către terminale și către infrastructurile de servicii sau depouri. Atunci când este necesar și justificat, la cererea unui stat membru, Comisia ar trebui să acorde derogări pentru a permite mai multă flexibilitate, dincolo de procentajele specifice stabilite în prezentul regulament. Atunci când modernizează infrastructura, statele membre sunt încurajate să examineze posibilitățile de proiectare pentru o viteză mai mare, astfel cum sunt prevăzute în anexa I la Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului (14). Pe lângă trenurile de mare viteză, trenurile de noapte reprezintă o modalitate durabilă de călătorie pe distanțe lungi în întreaga Uniune.
(47) Pentru a contribui la competitivitatea transportului multimodal și combinat, ar trebui instituită o rețea de transport feroviar de marfă mai durabilă, mai rezilientă și mai fiabilă la nivel european. Infrastructura pentru transportul feroviar combinat și cea a terminalelor ar trebui modernizată astfel încât transportul intermodal să se realizeze în principal pe cale feroviară, pe căile navigabile interioare sau pe calea transportului maritim pe distanțe scurte, iar toate segmentele inițiale sau finale, ori ambele, parcurse pe cale rutieră să fie cât mai scurte posibil.
(48) Transportul intermodal reprezintă aproximativ jumătate din tonele-kilometri de transport feroviar de marfă în Europa, iar ponderea sa este în creștere. Pentru a îndeplini obiectivele prevăzute în Comunicarea Comisiei intitulată „Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă” de dublare a ponderii transportului feroviar de marfă, ar trebui să se acorde o atenție deosebită transportului care combină utilizarea căilor ferate pentru partea principală a călătoriei și utilizarea camioanelor pentru primul și ultimul kilometru. Pentru a contribui la creșterea traficului intermodal, infrastructura ar trebui să permită circulația trenurilor de marfă care transportă semiremorci standard de până la 4 m înălțime încărcate la o înălțime de cel puțin 27 de cm deasupra părții superioare a șinei, dar ar trebui încurajată o înălțime minimă de 33 cm. Cu toate acestea, respectarea acestei cerințe presupune numeroase adaptări, uneori costisitoare. Prin urmare, este important să se găsească o abordare echilibrată pentru punerea în aplicare a acestei cerințe și să se asigure faptul că această punere în aplicare se realizează într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor. În acest sens, statele membre ar trebui să se asigure că această cerință este pusă în aplicare în așa fel încât să se garanteze că există cel puțin o linie directă națională, o conexiune printr-o linie de transport feroviar de marfă directă cu unul sau mai multe state membre vecine și o conexiune cu cel puțin un terminal feroviar-rutier sau un terminal multimodal de marfă situat într-un port maritim sau adiacent unui port maritim care face parte din coridorul european de transport pe teritoriul unui stat membru. În plus, în cazul în care unul sau mai multe puncte finale ale unui coridor sunt situate pe teritoriul unui stat membru, ar trebui să existe cel puțin o linie directă care îndeplinește cerința respectivă către cel puțin unul dintre aceste puncte finale. Atunci când selectează liniile relevante, statele membre ar trebui să țină seama de fluxurile actuale și viitoare de transport feroviar de marfă. Atunci când evaluează cererile de derogare de la cerința referitoare la transportul semiremorcilor în temeiul prezentului regulament, Comisia ar trebui să ia în considerare în special rezultatul analizei cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic, precum și potențiala perturbare a serviciilor cauzată de lucrările necesare pentru respectarea acestui standard. În plus, atunci când evaluează cererile de derogare de la cerințele aplicabile infrastructurii feroviare ale rețelei centrale extinse, Comisia ar trebui să ia în considerare în special orice investiție majoră efectuată de statul membru în cauză pe o linie paralelă în imediata apropiere a celor care urmează să fie nou construite.
(49) Având în vedere că implementarea în Europa a Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS) are loc într-un ritm accelerat și că mai multe state membre au adoptat deja planuri de implementare a ERTMS la nivelul tuturor rețelelor lor feroviare naționale în mod anticipat, este necesar să se țină seama de această schimbare de paradigmă și să se stabilească o abordare mai ambițioasă pentru implementarea ERTMS în rețeaua globală.
(50) Statele membre ar trebui să se asigure că ERTMS este implementat în rețeaua globală până în 2050, în rețeaua centrală extinsă până în 2040 și în rețeaua centrală până în 2030. La implementarea ERTMS în rețeaua globală, ar trebui să se acorde prioritate, în ceea ce privește calendarul, liniilor care pot contribui la un transport feroviar internațional transfrontalier sigur și eficient. Întrucât implementarea unui sistem ERTMS bazat pe comunicații radio contribuie în plus la eliminarea normelor naționale care afectează funcționarea, statele membre ar trebui să se asigure că sistemul ERTMS bazat pe comunicații radio este implementat începând din 2030 pe liniile noi sau din 2040 în cazul modernizării sistemului de semnalizare pe liniile existente și că întreaga rețea transeuropeană de transport este echipată cu sistemul ERTMS bazat pe comunicații radio până în 2050.
(51) Dezafectarea sistemelor de clasă B generează economii semnificative de întreținere pentru administratorii de infrastructură, având în vedere costurile și complexitatea implementării ERTMS și ale menținerii sistemelor de cale suplimentare pe o perioadă îndelungată. Cu excepția anumitor cazuri, statele membre ar trebui să asigure dezafectarea sistemelor de clasă B până în 2040 în rețeaua centrală, până în 2045 în rețeaua centrală extinsă și până în 2050 în rețeaua globală, cu condiția garantării unui nivel adecvat de siguranță și procedând astfel încât toate părțile în cauză să fie informate în timp util despre această dezafectare și despre implementarea ERTMS.
(52) Căile navigabile interioare din Europa se caracterizează printr-o hidromorfologie eterogenă care împiedică o performanță coerentă la nivelul tuturor sectoarelor de căi navigabile. Căile navigabile interioare, în special sectoarele cu curgere liberă, pot fi puternic afectate de condițiile climatice și meteorologice. Cu scopul de a asigura un trafic internațional fiabil, respectând în același timp hidromorfologia și legislația de mediu aplicabilă, cerințele rețelei transeuropene de transport ar trebui să țină seama de hidromorfologia specifică fiecărei căi navigabile (de exemplu râuri cu curgere liberă sau regularizate), precum și de obiectivele politicilor în materie de mediu și de biodiversitate. În acest scop, ar trebui stabilite niveluri de referință ale apei pentru fiecare coridor european de transport, cale navigabilă sau secțiune de cale navigabilă, ținând totodată seama de impactul schimbărilor climatice. În procesul de stabilire a nivelurilor de referință ale apei, Comisia ar trebui să coopereze îndeaproape cu statele membre și cu coordonatorii europeni în cauză, precum și cu comisiile de navigație fluvială respective instituite prin acorduri internaționale, pentru a asigura o abordare coerentă în ceea ce privește cerințele pentru infrastructura căilor navigabile interioare, în vederea promovării acestui mod de transport.
(53) La construirea sau la modernizarea infrastructurii căilor navigabile interioare ar trebui să se acorde o atenție deosebită evitării potențialelor bariere din calea conectivității râurilor cu curgere liberă.
(54) Ca puncte de intrare și de ieșire pentru infrastructura terestră a rețelei transeuropene de transport, porturile maritime joacă un important rol geostrategic, deoarece sunt noduri multimodale transfrontaliere care servesc nu numai ca noduri de transport, ci pot servi și drept puncte de acces pentru comerț, clustere industriale, mobilitate militară și noduri energetice. După cum s-a subliniat în Comunicarea Comisiei din 18 mai 2022 intitulată „Planul RePowerEU”, este necesar să se diversifice sursele de aprovizionare cu energie și să se accelereze introducerea energiei din surse regenerabile. Porturile maritime pot contribui la acest obiectiv prin montarea de instalații eoliene offshore, prin producerea de hidrogen verde și prin transportul și stocarea gazului natural lichefiat. Pentru a consolida sinergiile dintre sectorul transporturilor și sectorul energetic în eforturile de decarbonizare a economiei Uniunii, porturile maritime ar putea juca, de asemenea, un rol în transportul dioxidului de carbon prin conducte sau alte moduri de transport.
(55) Transportul maritim pe distanțe scurte poate contribui în mod substanțial la decarbonizarea transporturilor prin creșterea volumului de mărfuri și a numărului de pasageri transportați pe mare, printre altele pentru a se reduce congestionarea traficului rutier pe teritoriul Uniunii și pentru a se îmbunătăți accesul la regiunile și statele periferice și insulare. Cu toate acestea, este necesar să se integreze mai bine legăturile de transport maritim pe distanțe scurte, care constituie dimensiunea maritimă a rețelei transeuropene de transport, cu rețeaua terestră și să se pună mai mult accent pe întregul lanț logistic și de transport, atât pe mare, cât și în hinterland. Conceptul nou creat și cuprinzător al spațiului maritim european ar trebui promovat prin crearea sau modernizarea rutelor de transport maritim pe distanțe scurte și prin dezvoltarea porturilor maritime și a conexiunilor lor cu hinterlandul, astfel încât să se asigure o integrare eficientă și durabilă cu alte moduri de transport. În plus, acest nou concept ar trebui să favorizeze legăturile durabile de transport maritim pe distanțe scurte, cu scopul de a concentra fluxurile de mărfuri pe rutele logistice maritime, astfel încât să se îmbunătățească legăturile maritime existente sau să se stabilească noi legături maritime viabile, regulate și frecvente.
(56) La nivelul Uniunii, transportul rutier reprezintă trei sferturi din transportul intern total de mărfuri (pe baza operațiunilor tonă-kilometru efectuate) și aproximativ 90 % din transportul intern total de persoane (pe baza numărului total de operațiuni pasager-kilometru). Având în vedere importanța transportului rutier și angajamentul de îmbunătățire a siguranței rutiere în conformitate cu etapa principală prevăzută în Comunicarea Comisiei intitulată „Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă”, se impune consolidarea infrastructurii rutiere din punctul de vedere al siguranței. În special, statele membre ar trebui să asigure siguranța infrastructurii de transport rutier și faptul că această siguranță este monitorizată și, dacă este necesar, îmbunătățită în conformitate cu Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului (15). În acest sens, directiva menționată împuternicește Comisia să adopte acte de punere în aplicare pentru a stabili specificații comune menite să asigure utilizarea operațională a marcajelor rutiere și a panourilor de semnalizare rutieră după ce un grup de experți a evaluat oportunitatea stabilirii unor astfel de specificații.
(57) Pentru a garanta accesul la infrastructuri de repaus adecvate, în special pentru conducătorii auto profesioniști, ar trebui amenajate spații de servicii în întreaga rețea transeuropeană de transport și zone de parcare sigure și securizate de-a lungul rețelei centrale și al rețelei centrale extinse.
(58) Pentru a oferi alternative la zborurile scurt-curier, statele membre ar trebui, cu excepția cazului în care constrângeri geografice specifice ori constrângeri fizice semnificative împiedică astfel de conexiuni, să asigure conectarea aeroporturilor din rețeaua transeuropeană de transport cu un volum al traficului de peste 12 milioane de pasageri la rețeaua feroviară transeuropeană, inclusiv, în măsura în care este posibil, la rețeaua feroviară de mare viteză, permițând servicii pe distanțe lungi, sau, în cazul aeroporturilor cu un volum anual total al traficului de pasageri peste 4 milioane de pasageri și sub 12 milioane de pasageri situate în interiorul sau în vecinătatea unui nod urban al rețelei feroviare transeuropene, conectarea unor astfel de aeroporturi la respectivul nod prin cale ferată, metrou, transport feroviar ușor, tramvai, teleferic sau, în mod excepțional, prin alte soluții de transport public cu emisii zero. Ar trebui încurajate astfel de conexiuni pentru aeroporturile cu un volum anual total al traficului de pasageri sub 4 milioane de pasageri.
(59) Pentru a stimula inovarea în domeniul transportului aerian, cosmodromurile ar trebui incluse în lista componentelor infrastructurii de transport aerian. Cu toate acestea, includerea respectivă nu ar trebui să aducă atingere competenței Uniunii în domeniul spațiului în temeiul articolului 4 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) și al articolului 189 din TFUE, care exclude orice armonizare a actelor cu putere de lege și a normelor administrative ale statelor membre. În plus, includerea cosmodromurilor în lista componentelor infrastructurii de transport aerian în temeiul prezentului regulament nu ar trebui să conducă la aplicarea legislației existente sau viitoare a Uniunii privind infrastructura de transport aerian în cazul cosmodromurilor, cu excepția cazului în care legislația respectivă prevede în mod expres acest lucru.
(60) Atunci când dezvoltă rețeaua transeuropeană de transport, Comisia și statele membre ar trebui să acorde o atenție deosebită măsurilor care asigură trecerea eficientă a frontierei pentru transportul de marfă, ținând seama de timpul de așteptare și de întreruperile la frontieră cauzate, de exemplu, de tratarea și controlul vehiculelor și la bordul trenurilor la frontierele Uniunii sau din motive administrative, operaționale, de siguranță, tehnice sau de interoperabilitate.
(61) Rețeaua transeuropeană de transport ar trebui să asigure o multimodalitate eficientă, care să permită existența unor opțiuni mai bune și mai durabile în ceea ce privește modurile de transport pentru pasageri și mărfuri și să permită gruparea unor volume semnificative pentru transferuri pe distanțe lungi. Terminalele multimodale ar trebui să aibă un rol-cheie în atingerea acestui obiectiv.
(62) Statele membre ar trebui să efectueze o analiză de piață și prospectivă privind terminalele multimodale de marfă de pe teritoriul lor și să elaboreze un plan de acțiune pentru dezvoltarea unei rețele a terminalelor multimodale de marfă. În acest scop, ele ar putea face trimitere la studii și planuri existente. Planul de acțiune elaborat de statele membre ar trebui să promoveze dezvoltarea de terminale multimodale de marfă. Cu toate acestea, planul de acțiune nu ar trebui să dea naștere unei obligații pentru sectorul privat de a investi în terminale și nici să facă obiectul unei evaluări strategice de mediu.
(63) Nodurile urbane au o importanță majoră în cadrul rețelei transeuropene de transport, reprezentând punctul de plecare sau destinația finală („ultimul kilometru”) pentru pasagerii și pentru marfa care circulă pe rețeaua transeuropeană de transport și au rolul de puncte de transfer în cadrul diferitelor moduri de transport sau între acestea. Ar trebui să se asigure faptul că blocajele în materie de capacitate și conectivitatea insuficientă a rețelelor în cadrul nodurilor urbane nu mai constituie o piedică în calea multimodalității de-a lungul rețelei transeuropene de transport. Politica privind rețeaua transeuropeană de transport ar trebui să se concentreze pe promovarea fluidității fluxurilor de trafic dinspre, înspre și prin nodurile urbane din rețea. Conectivitatea locală în cadrul nodurilor urbane ar trebui abordată de autoritățile locale, regionale sau naționale competente, în special prin măsuri relevante în planurile lor de mobilitate urbană durabilă (PMUD).
(64) Dat fiind că reprezintă un cadru unic eficace pentru abordarea provocărilor legate de mobilitatea urbană, pentru fiecare nod urban ar trebui adoptat un PMUD, care este un plan integrat, pe termen lung și cuprinzător de mobilitate a mărfurilor și a pasagerilor pentru întreaga zonă urbană funcțională. Acesta ar putea include obiective, ținte și indicatori care să stea la baza performanței actuale și viitoare a sistemului de transport urban. Statele membre ar trebui să asigure colectarea datelor privind mobilitatea urbană pentru fiecare nod urban în domeniile durabilității, siguranței și accesibilității, pentru a susține performanța actuală și viitoare a rețelei transeuropene de transport. Pentru a monitoriza accesibilitatea pentru toți utilizatorii, ar trebui încurajată defalcarea datelor în funcție de vârstă, sex și handicap, acolo unde este posibil și în conformitate cu dreptul intern.
(65) Statele membre ar trebui să promoveze adoptarea de PMUD în vederea îmbunătățirii coordonării la nivel de regiuni, municipii și orașe. În acest scop, statele membre ar trebui să instituie un program național privind PMUD cu scopul de a sprijini autoritățile locale la elaborarea unor PMUD de înaltă calitate și la consolidarea monitorizării și evaluării punerii în aplicare a respectivelor PMUD prin măsuri adecvate, orientări, consolidarea capacităților, asistență și, eventual, sprijin financiar. De asemenea, statele membre ar trebui să desemneze un punct național de contact PMUD care să ofere asistență pentru pregătirea și punerea în aplicare a PMUD în conformitate cu orientările prevăzute în prezentul regulament.
(66) Promovarea modurilor active, mai ales în nodurile urbane, contribuie la obiectivele climatice ale Uniunii, îmbunătățește sănătatea publică, reduce congestionarea traficului, oferă pasagerilor soluții pentru parcurgerea distanțelor mici și aduce beneficii economice. Atunci când se planifică sau se modernizează infrastructura de transport, ar trebui să se țină seama în mod corespunzător de infrastructurile pentru modurile active, inclusiv de infrastructurile pentru mersul pe jos și cu bicicleta.
(67) Misiunea „Orașe inteligente și neutre din punctul de vedere al impactului asupra climei”, înființată în temeiul programului-cadru Orizont Europa instituit prin Regulamentul (UE) 2021/695 al Parlamentului European și al Consiliului (16) („Orizont Europa”), își propune ca 100 de orașe să devină neutre din punctul de vedere al impactului asupra climei până în 2030 în Uniune. Orașele participante la misiune vor acționa ca centre de experimentare și inovare pentru a le permite celorlalte orașe să le urmeze exemplul până în 2050.
(68) Serviciile digitale de mobilitate multimodală contribuie la consolidarea integrării diferitelor moduri de transport prin combinarea mai multor oferte de transport într-una singură. Dezvoltarea lor într-o mai mare măsură ar trebui să contribuie la orientarea comportamentelor utilizatorilor către modurile cele mai durabile, transportul public și modurile active precum mersul pe jos și mersul cu bicicleta, și să valorifice pe deplin avantajele soluțiilor de tipul „mobilitatea ca serviciu”.
(69) Sistemele de tehnologie a informației și comunicațiilor (TIC) în domeniul transporturilor sunt necesare în vederea furnizării unei baze pentru optimizarea traficului și a operațiunilor de transport, a siguranței traficului, precum și pentru îmbunătățirea serviciilor conexe. Ar trebui facilitate fluxurile de informații din cadrul rețelei de transport și mobilitate, inclusiv prin implementarea spațiului datelor privind mobilitatea la nivelul Uniunii. Informațiile destinate pasagerilor și operatorilor de transport de marfă, inclusiv informațiile privind sistemele multimodale de rezervare și de eliberare a biletelor, ar trebui să fie disponibile și îmbunătățite, în vederea dezvoltării unor sisteme europene de informații digitale și interoperabile.
(70) Ar trebui încurajată utilizarea sistemelor TIC care permit o aplicare inteligentă, bazată pe schimbul de date în timp real între operatorii economici și autoritățile de aplicare a legii, care sunt necesare pentru a verifica conformitatea cu cerințele de reglementare aplicabile, inclusiv în timp ce vehiculele sunt în mers.
(71) Sistemele și serviciile de transport inteligente, precum și noile tehnologii emergente ar trebui să servească drept catalizator pentru implementarea sistemelor și serviciilor de transport inteligente la nivelul întregii rețele de drumuri a rețelei transeuropene de transport.
(72) Este necesară o planificare corespunzătoare a rețelei transeuropene de transport. Acest lucru presupune, de asemenea, punerea în aplicare a unor cerințe specifice la nivelul întregii rețele în ceea ce privește infrastructura, sistemele TIC, echipamentele și serviciile, inclusiv cerințele privind introducerea infrastructurii pentru combustibili alternativi, astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) 2023/1804. Prin urmare, este necesar să se asigure punerea în aplicare corespunzătoare și concertată a acestor cerințe în întreaga Europă pentru fiecare mod de transport și pentru interconectarea acestora în cadrul rețelei transeuropene de transport și în afara acesteia, cu scopul de a obține beneficiile efectului de rețea și de a eficientiza operațiunile transeuropene de transport pe distanțe lungi. Pentru a asigura instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi la nivelul întregii rețele de drumuri a rețelei transeuropene de transport, în conformitate cu obiectivele stabilite în Regulamentul (UE) 2023/1804, trimiterile la „rețeaua centrală” din regulamentul menționat ar trebui interpretate ca trimiteri la „rețeaua centrală” astfel cum este definită în prezentul regulament. Trimiterile la „rețeaua globală” din Regulamentul (UE) 2023/1804 ar trebui interpretate ca trimiteri la „rețeaua centrală extinsă” și la „rețeaua globală” astfel cum sunt definite în prezentul regulament.
(73) Rețeaua transeuropeană de transport ar trebui să constituie baza pentru implementarea pe scară largă a noilor tehnologii și a rezultatelor inovării, care să poată permite schimbul de date și informații în timp real și care să poată contribui la sporirea eficienței globale a sectorului transporturilor europene și a capacității de a permite fluxuri de pasageri sigure utilizând mijloace eficiente, la creșterea atractivității mijloacelor de transport publice sau mai ecologice pentru pasageri, precum și la reducerea amprentei sale de carbon. Acest lucru va contribui la îndeplinirea obiectivelor Pactului verde european, precum și la obiectivul privind sporirea securității energetice în Uniune. În vederea îndeplinirii acestor obiective, combustibilii alternativi și infrastructura aferentă ar trebui să fie disponibile într-o mai mare măsură în cadrul rețelei transeuropene de transport.
(74) Pentru ca rețeaua transeuropeană de transport să țină pasul cu evoluțiile și măsurile de implementare inovatoare de ordin tehnologice, statele membre și Comisia ar trebui să încurajeze proiectele de interes comun care vizează promovarea și implementarea tehnologiilor emergente durabile ce îmbunătățesc și facilitează transportul și mobilitatea pasagerilor și a mărfurilor. Acestea ar putea include, printre altele, exploatarea automată a trenurilor, vehicule autonome, soluții avansate de mobilitate aeriană, inclusiv drone de transport pentru pasageri și marfă, inclusiv pe ultimul kilometru urban, precum și noi tehnologii feroviare, cum ar fi hiperbucla.
(75) În cadrul rețelei transeuropene de transport ar trebui instalat un număr suficient de puncte de reîncărcare și realimentare rapidă pentru vehiculele ușoare și grele de marfă, care să fie accesibile publicului. Acest obiectiv ar trebui să asigure deplina conectivitate transfrontalieră. Obiectivele bazate pe distanță pentru rețeaua transeuropeană de transport, astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) 2023/1804, sunt menite să asigure o acoperire minimă suficientă a punctelor de reîncărcare electrică și de realimentare cu hidrogen de-a lungul principalelor rețele de drumuri ale Uniunii.
(76) Infrastructura de reîncărcare și de realimentare accesibilă publicului de-a lungul rețelei transeuropene de transport, astfel cum este definită în Regulamentul (UE) 2023/1804, ar trebui să fie completată cu cerințe privind instalarea infrastructurii de reîncărcare corespunzătoare și, după caz, a infrastructurii de realimentare cu hidrogen, în terminalele multimodale de marfă sau în proximitatea acestora, pentru a oferi posibilități de încărcare și de realimentare cu hidrogen pentru camioanele care efectuează curse pe distanțe lungi atunci când acestea sunt încărcate sau descărcate. De asemenea, statele membre ar trebui să asigure instalarea infrastructurii de reîncărcare și să examineze dezvoltarea stațiilor de realimentare cu hidrogen în nodurile multimodale pentru pasageri, pentru a da posibilitatea de încărcare și de realimentare cu hidrogen atunci când conducătorul auto se odihnește sau pentru autobuze. Pentru a asigura libera circulație, în situațiile în care terminalele sau nodurile pentru pasageri primesc sprijin din partea Uniunii sau din fonduri publice, accesul în scopul încărcării și realimentării cu hidrogen ar trebui să fie echitabil, la prețuri convenabile, transparent și nediscriminatoriu, astfel încât să se evite blocarea pieței pentru anumite întreprinderi sau posibile denaturări ale concurenței.
(77) Siguranța, securitatea și fiabilitatea infrastructurii la niveluri insuficiente, cauzate de pericole naturale, inclusiv de evenimente legate de climă și alte evenimente excepționale precum pandemiile, dezastre provocate de om precum accidentele sau perturbări cauzate de acte intenționate precum terorismul și atacurile cibernetice, constituie o problemă majoră pentru eficiența și funcționarea rețelei transeuropene de transport. De exemplu, accidentele cauzate de o serie de dezastre naturale ca urmare a unor fenomene meteorologice extreme au determinat întreruperi semnificative la nivelul fluxurilor de transport în ultimii ani. Ar trebui astfel îmbunătățită reziliența rețelei de transport la schimbările climatice, la pericolele naturale, la dezastrele provocate de om și la alte perturbări, pe baza evaluării riscurilor și punând în aplicare măsurile de consolidare a rezilienței adoptate de entitățile critice în sectorul transporturilor, în temeiul Directivei (UE) 2022/2557 a Parlamentului European și a Consiliului (17).
(78) În strânsă cooperare cu statele membre în cauză, Comisia ar trebui să efectueze o evaluare a rezilienței și a vulnerabilității rețelei centrale la consecințele schimbărilor climatice.
(79) Având în vedere experiența acumulată în ceea ce privește gestionarea crizei în timpul pandemiei de COVID-19 și pentru a evita perturbări ale traficului și situații neprevăzute în viitor, statele membre ar trebui să țină seama, în contextul planificării infrastructurii, de securitatea și reziliența infrastructurii de transport la schimbările climatice, la pericolele naturale, la dezastrele provocate de om și la alte perturbări care afectează funcționarea sistemului de transport al Uniunii. Pentru a atinge acest obiectiv, ar trebui eliminate blocajele existente, iar coridoarele europene de transport ar trebui să includă, de asemenea, rute ocolitoare importante care să poată fi utilizate în caz de congestionare a traficului sau în cazul altor probleme pe rutele principale. În plus, datorită caracterului lor multimodal, un mod se poate substitui altuia în caz de urgență.
(80) Infrastructura de transport reprezintă coloana vertebrală a economiei și a societății în ansamblu. Unele infrastructuri de transport sunt esențiale pentru a asigura buna funcționare a funcțiilor vitale ale societății și, prin urmare, reprezintă un pilon al autonomiei strategice a Uniunii. Investițiile, interesele și prezența întreprinderilor din țări terțe în infrastructura europeană strategică – și uneori chiar și militară – cum ar fi porturile, aeroporturile și terminalele de marfă pentru containere, sunt în creștere. În acest context, participarea întreprinderilor unei țări terțe poate accelera realizarea rețelei transeuropene de transport. Cu toate acestea, în anumite circumstanțe, participarea sau contribuția unor astfel de întreprinderi la proiecte de interes comun ar putea compromite securitatea sau ordinea publică în UE. O astfel de creștere a prezenței străine în infrastructura europeană strategică riscă să submineze reziliența Uniunii. Prin urmare, este esențial să se împiedice prezența țărilor terțe care este de natură să afecteze securitatea sau ordinea publică în Uniune. Fără a aduce atingere mecanismului de cooperare prevăzut în Regulamentul (UE) 2019/452 al Parlamentului European și al Consiliului (18) și în plus față de acesta, se impune cunoașterea mai aprofundată a unei astfel de participări sau contribuții pentru a permite intervenția autorităților publice în cazul în care se constată că participarea sau contribuția întreprinderii dintr-o țară terță la un proiect de interes comun este de natură să aducă atingere securității sau ordinii publice în Uniune, iar participarea sau contribuția nu intră în domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2019/452.
(81) Chiar dacă întreținerea este și va rămâne responsabilitatea principală a statelor membre și fără a aduce atingere responsabilității statelor membre în ceea ce privește, în special, planificarea, finanțarea și gestionarea întreținerii, este important ca rețeaua transeuropeană de transport – odată construită – să fie întreținută în mod corespunzător pentru a asigura o înaltă calitate a serviciilor, urmându-se o abordare care ține seama de ciclul de viață atunci când se planifică și se achiziționează proiecte de infrastructură. În special, statele membre ar trebui să depună toate eforturile posibile pentru a se asigura că este instituită o planificare pe termen lung a întreținerii infrastructurii rutiere și, după caz, a infrastructurii căilor navigabile interioare.
(82) Pentru a implementa în termenul stabilit părțile rețelei transeuropene de transport care au cea mai mare importanță strategică, ar trebui utilizată o abordare bazată pe coridoare, care să asigure coordonarea diverselor proiecte pe bază transnațională și sincronizarea dezvoltării coridorului, maximizându-se astfel avantajele rețelei.
(83) Coridoarele europene de transport ar trebui să contribuie la dezvoltarea infrastructurii rețelei transeuropene de transport în așa fel încât să elimine blocajele, să consolideze conexiunile transfrontaliere și să îmbunătățească eficiența și durabilitatea. Acestea ar trebui să contribuie la coeziune prin intermediul unei cooperări teritoriale îmbunătățite, inclusiv cu țările învecinate. Coridoarele respective ar trebui, de asemenea, să contribuie la realizarea obiectivelor mai ample ale politicii în domeniul transporturilor și să faciliteze interoperabilitatea, integrarea modală și operațiunile multimodale. Abordarea bazată pe coridoare ar trebui să fie transparentă și clară, iar gestionarea acestor coridoare nu ar trebui să conducă la costuri sau sarcini administrative suplimentare. Comisia ar trebui să poată recomanda instituirea unor entități unice pentru coordonarea, construirea sau gestionarea proiectelor de infrastructură transfrontaliere de interes comun, cu scopul de a facilita punerea în aplicare a proiectelor de infrastructură transfrontaliere complexe și de mari dimensiuni, precum și să recomande, după caz, cooperarea între regiunile transfrontaliere pentru a aborda provocările în materie de mobilitate.
(84) Pentru a facilita implementarea coordonată a coridoarelor europene de transport și a celor două priorități orizontale, și anume ERTMS și spațiul maritim european, ar trebui desemnați coordonatori europeni de către Comisie, de comun acord cu statele membre în cauză și după consultarea Parlamentului European și a Consiliului și, după caz, a țărilor învecinate în cauză. Coordonatorii europeni ar trebui să faciliteze măsuri de proiectare a structurii de guvernanță adecvate și să asigure stabilirea coerentă a priorităților în ceea ce privește planificarea infrastructurii și a investițiilor de-a lungul coridoarelor europene de transport și cele două priorități orizontale.
(85) Cadrele europene și naționale pentru planificarea și implementarea infrastructurii de transport, precum și planurile de acțiune instituite de coordonatorii europeni ar trebui să contribuie la stabilirea și planificarea în timp util a investițiilor necesare pentru îndeplinirea obiectivelor prezentului regulament.
(86) Planurile de acțiune ale coordonatorilor europeni ar trebui utilizate pentru a promova cooperarea între toate părțile interesate relevante, inclusiv, după caz, părțile interesate relevante din țările învecinate. Respectivele planuri de acțiune ar trebui să consolideze complementaritatea cu acțiunile statelor membre și ale administratorilor de infrastructură și, mai ales, să stabilească obiective de etapă orientative.
(87) Coordonatorul european al unui coridor european de transport sau al unei priorități orizontale care se extinde la anumite țări învecinate ar trebui să aibă dreptul de a coopera cu aceste țări și de a le implica în activitățile relevante ale coridorului.
(88) Baza tehnică a hărților care definesc rețeaua transeuropeană de transport este furnizată de sistemul interactiv de informații geografice și tehnice pentru rețeaua transeuropeană de transport (TENtec).
(89) Ținând seama de Comunicarea Comisiei privind Planul de acțiune vizând mobilitatea militară din martie 2018, Comisia a evaluat necesitatea adaptării rețelei transeuropene de transport pentru a reflecta utilizarea infrastructurii în scop militar. Pe baza documentului intitulat „Cerințele militare pentru mobilitatea militară în interiorul UE și în afara acesteia”, adoptat de Consiliu la 26 iunie 2023 și la 23 octombrie 2023 (19), au fost incluse în rețeaua transeuropeană drumuri și căi ferate suplimentare pentru a consolida sinergiile dintre rețelele de transport civil și militar.
(90) Având în vedere războiul de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei și noul context geopolitic pe care l-a creat, precum și astfel cum s-a subliniat în Busola strategică a UE pentru securitate și apărare adoptată de Consiliu la 21 martie 2022 – Pentru o Uniune Europeană care își protejează cetățenii, valorile și interesele și contribuie la pacea și securitatea internațională – Uniunea trebuie să consolideze infrastructura de transport cu dublă utilizare în întreaga rețea transeuropeană de transport pentru a promova circulația rapidă și fluidă a personalului militar, precum și a materialelor și a echipamentelor pentru desfășurări și exerciții operaționale.
(91) Pentru a asigura un maximum de coerență între orientări și programarea instrumentelor financiare pertinente disponibile la nivelul Uniunii, finanțarea rețelei transeuropene de transport ar trebui să respecte prezentul regulament și să se bazeze, în special, pe Regulamentul (UE) 2021/1153. În plus, finanțarea rețelei ar trebui să se bazeze și pe instrumentele de finanțare și instrumentele financiare furnizate în temeiul altor acte legislative ale Uniunii, printre care InvestEU, instituit prin Regulamentul (UE) 2021/523 al Parlamentului European și al Consiliului (20), Mecanismul de redresare și reziliență, instituit prin Regulamentul (UE) 2021/241 al Parlamentului European și al Consiliului (21), politica de coeziune, astfel cum este prevăzută la articolul 174 din TFUE, Orizont Europa, Fondul pentru inovare instituit prin Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului (22) și alte instrumente financiare instituite de Banca Europeană de Investiții. Pentru a permite finanțarea proiectelor de interes comun, trimiterile la „platforme de logistică multimodale”, „autostrăzi maritime” și „aplicații telematice” din Regulamentul (UE) 2021/1153 ar trebui interpretate ca trimiteri la „terminale multimodale de marfă”, „spațiu maritim european”, respectiv, „sisteme TIC în domeniul transporturilor”, astfel cum sunt definite în prezentul regulament. În același scop, trimiterile la „rețeaua centrală” din Regulamentul (UE) 2021/1153 ar trebui interpretate ca incluzând „rețeaua centrală extinsă” astfel cum se specifică în prezentul regulament.
(92) Realizarea obiectivelor rețelei transeuropene de transport, în special în ceea ce privește decarbonizarea și digitalizarea sistemului de transport din Uniune, necesită un cadru de reglementare solid. Statele membre ar trebui să pună în aplicare reforme ambițioase pentru a aborda provocările legate de transportul durabil, astfel cum au fost identificate în cadrul semestrului european. Mecanismul de redresare și reziliență sprijină atât reformele, cât și investițiile pentru a crește durabilitatea transporturilor, a reduce emisiile și a îmbunătăți siguranța și eficiența. Măsurile relevante în acest sens sunt incluse în planurile de redresare și reziliență aprobate.
(93) În vederea actualizării hărților și a listei porturilor, aeroporturilor, terminalelor și nodurilor urbane incluse în anexele I și II la prezentul regulament pentru a ține seama de posibilele modificări rezultate mai ales din utilizarea efectivă a anumitor elemente ale infrastructurii de transport, analizată în raport cu pragurile cantitative predefinite, și în vederea modificării alinierilor coridoarelor europene de transport din anexa III la prezentul regulament, competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificările aduse anexelor I, II și III la prezentul regulament. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (23). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.
(94) Pentru a oferi securitate juridică și pentru a permite planificarea strategică pe termen lung, este esențial ca rețeaua transeuropeană de transport să rămână cât mai stabilă posibil, iar eventualele modernizări ale rețelei să se limiteze la criterii obiective și transparente, astfel cum se prevede în prezentul regulament.
(95) Unele secțiuni ale rețelei sunt gestionate de alte entități decât statele membre. Cu toate acestea, statele membre sunt responsabile de asigurarea aplicării corecte pe teritoriul lor a normelor care reglementează rețeaua.
(96) Pentru a asigura punerea în aplicare cu ușurință și eficacitate a obligațiilor prevăzute în prezentul regulament, Comisia sprijină statele membre prin intermediul Instrumentului de sprijin tehnic instituit prin Regulamentul (UE) 2021/240 al Parlamentului European și al Consiliului (24), care oferă expertiză tehnică personalizată pentru elaborarea și punerea în aplicare a reformelor, inclusiv a celor care promovează dezvoltarea rețelei transeuropene de transport.
(97) În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui să i se confere Comisiei competențe de executare în ceea ce privește acordarea de derogări de la anumite cerințe ale prezentului regulament, precum și pentru adoptarea de acte de punere în aplicare care să indice nivelurile de referință ale apei și să stabilească o metodologie pentru datele privind mobilitatea urbană care trebuie colectate de statele membre, pentru adoptarea de acte de punere în aplicare pentru implementarea unor coridoare europene de transport, pentru implementarea unor tronsoane transfrontaliere și pentru cele două priorități orizontale. Atunci când sunt prevăzute în prezentul regulament, respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (25).
(98) Dispozițiile referitoare la căile ferate și, în special, la orice cerință de conectare a aeroporturilor și a porturilor la căile ferate, precum și dispozițiile referitoare la terminalele multimodale de marfă nu ar trebui să se aplice Ciprului, Maltei, insulelor și regiunilor ultraperiferice, atât timp cât pe teritoriul lor nu există niciun sistem feroviar. Statelor membre, insulelor și regiunilor ultraperiferice respective nu ar trebui să li se aplice nici dispozițiile privind parcarea sigură și securizată, dat fiind că, în lipsa unui trafic rutier de marfă în tranzit pe teritoriul lor, astfel de spații de parcare nu sunt esențiale.
(99) Întrucât obiectivele prezentului regulament, în special crearea și dezvoltarea într-un mod coordonat a rețelei transeuropene de transport, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere necesitatea coordonării acestor obiective, ele pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivelor respective.
(100) Modificarea Regulamentului (UE) 2021/1153 se impune pentru a adapta dispozițiile acestuia în vederea integrării coridoarelor rețelei centrale în coridoarele europene de transport. Definiția și alinierea coridoarelor europene de transport ar trebui prevăzute în prezentul regulament și ar trebui să înlocuiască coridoarele rețelei centrale, astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) 2021/1153.
(101) Este necesar să se modifice Regulamentul (UE) nr. 913/2010 pentru a adapta dispozițiile acestuia în vederea integrării coridoarelor de transport feroviar de marfă în coridoarele europene de transport.
(102) Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 ar trebui abrogat,