Recitale
(1) Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului (4) a stabilit un cadru pentru instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi. Comunicarea Comisiei din 9 decembrie 2020 intitulată „Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului” (denumită în continuare „Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă”) indică dezvoltarea inegală a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare la nivelul Uniunii, precum și lipsa interoperabilității și a ușurinței de utilizare. Aceasta observă că absența unei metodologii comune clare pentru stabilirea obiectivelor și adoptarea de măsuri în temeiul cadrelor naționale de politică impuse de Directiva 2014/94/UE a condus la o situație în care nivelul de ambiție în ceea ce privește stabilirea obiectivelor și politicile de sprijin diferă foarte mult de la un stat membru la altul. Respectivele diferențe au împiedicat crearea unei rețele cuprinzătoare și complete de infrastructură pentru combustibili alternativi în întreaga Uniune.
(2) În dreptul Uniunii s-au stabilit deja obiective pentru combustibilii din surse regenerabile. De exemplu, prin Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului (5) se stabilește un obiectiv de 14 % pentru cota de piață a combustibililor din surse regenerabile utilizați în transporturi.
(3) Prin Regulamentele (UE) 2019/631 (6) și (UE) 2019/1242 (7) ale Parlamentului European și ale Consiliului s-au stabilit deja standarde de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, precum și pentru anumite vehicule grele noi. Respectivele regulamente ar trebui să accelereze adoptarea, în special, a vehiculelor cu zero emisii și, prin urmare, să creeze o cerere pentru infrastructura de reîncărcare și de realimentare. Este important ca Regulamentele (UE) 2019/631 și (UE) 2019/1242 și prezentul regulament să asigure un cadru coerent pentru utilizarea și introducerea combustibililor alternativi în transportul rutier.
(4) Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului privind asigurarea unor condiții de concurență echitabile pentru un transport aerian durabil și Regulamentul (UE) 2023/1805 al Parlamentului European și al Consiliului (8) ar trebui să stimuleze producția și utilizarea combustibililor alternativi durabili în aviație și în transportul maritim. Deși cerințele privind utilizarea combustibililor pentru combustibilii de aviație derivați din surse regenerabile se pot baza în mare măsură pe infrastructura de realimentare existentă, sunt necesare investiții pentru alimentarea cu energie electrică a aeronavelor staționare. Prin Regulamentul (UE) 2023/1805 se stabilesc cerințe, în special pentru alimentarea cu energie electrică de la mal, care pot fi îndeplinite numai dacă în porturile rețelei transeuropene de transport (TEN-T) este instalat un număr adecvat de infrastructuri de alimentare cu energie electrică de la mal. Totuși, regulamentele respective nu conțin nicio cerință privind infrastructura pentru combustibili, deși astfel de cerințe reprezintă o condiție prealabilă pentru atingerea obiectivelor.
(5) Prin urmare, toate modurile de transport ar trebui abordate într-un singur act juridic, care ar trebui să ia în considerare o varietate de combustibili alternativi. Utilizarea tehnologiilor de propulsie cu zero emisii se află în stadii diferite de maturitate în diferitele moduri de transport și în diferitele state membre. În special, în sectorul rutier, se observă o adoptare rapidă a vehiculelor electrice cu baterie și a vehiculelor electrice hibride reîncărcabile. Vehiculele alimentate cu hidrogen sunt, de asemenea, disponibile pe piață. În plus, nave mai mici alimentate cu hidrogen și cu baterii electrice, precum și trenuri alimentate cu hidrogen sunt utilizate în prezent în diferite proiecte și în cadrul primelor operațiuni comerciale, preconizându-se o lansare comercială completă în următorii ani. În schimb, sectoarele aviației și transportului naval continuă să fie dependente de combustibilii lichizi și gazoși, întrucât se preconizează că soluțiile de propulsie cu zero emisii și cu emisii scăzute vor intra pe piață abia în jurul anului 2030 sau chiar și mai târziu, în special în sectorul aviației, fiind nevoie de mult timp înainte de comercializarea deplină. Utilizarea combustibililor fosili gazoși sau lichizi este posibilă numai dacă este integrată în mod clar într-o traiectorie precisă de decarbonizare care este în conformitate cu obiectivul pe termen lung al neutralității climatice în Uniune, necesitând creșterea amestecării cu combustibili din surse regenerabile sau înlocuirea acestora cu combustibili din surse regenerabile, cum ar fi biometanul, biocombustibilii avansați sau combustibilii gazoși și lichizi sintetici, parafinici din surse regenerabile și cu emisii scăzute de dioxid de carbon.
(6) Astfel de biocombustibili, combustibili sintetici și parafinici, care înlocuiesc motorina, benzina și combustibilii pentru avioane, pot fi produși din diferite materii prime și pot fi amestecați cu combustibili fosili la rate de amestec foarte mari. Combustibilii respectivi sunt deosebit de importanți pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în sectorul aviației și în cel al transportului maritim, în care se preconizează că electrificarea va fi mai lentă. Combustibili respectivi sunt compatibili din punct de vedere tehnic cu tehnologia actuală a vehiculelor, cu adaptări minore. Mai mult, metanolul din surse regenerabile, printre altele, poate fi utilizat pentru navigația interioară și transporturile maritime pe distanțe scurte. Combustibilii sintetici și parafinici au potențialul de a reduce utilizarea surselor de combustibili fosili în sectorul transporturilor. Toți acești combustibili pot fi distribuiți, stocați și utilizați împreună cu infrastructura existentă sau, dacă este necesar, cu o infrastructură de același tip.
(7) Este probabil ca metanul lichefiat să joace în continuare un rol în transportul maritim, unde, în prezent, nu există nicio tehnologie de propulsie cu zero emisii viabilă din punct de vedere economic. Totuși, metanul lichefiat din surse fosile ar trebui eliminat treptat în transportul maritim cât mai curând posibil și înlocuit cu alternative mai sustenabile. Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă indică faptul că, până în 2030, navele maritime cu zero emisii vor fi pregătite pentru lansarea pe piață, fiind deja în desfășurare proiecte pentru astfel de nave. Conversia flotei se preconizează că va avea loc treptat, având în vedere durata lungă de viață a navelor maritime. Spre deosebire de situația transportului maritim, în cazul transportului pe căile navigabile interioare, care se desfășoară în mod normal cu nave mai mici și pe distanțe mai scurte, tehnologiile de propulsie cu zero emisii, cum ar fi cele alimentate cu hidrogen și energie electrică, devin tehnologii mature și, prin urmare, se preconizează că vor intra mai rapid pe piață. Totuși, aceste tehnologii de propulsie cu zero emisii ar putea juca un rol important pentru transportul maritim prin extinderea folosirii soluțiilor de propulsie cu zero emisii. Se preconizează că metanul lichefiat nu va mai juca un rol semnificativ în acest sector. Combustibilii pentru transport, cum ar fi metanul lichefiat, trebuie să fie decarbonizați din ce în ce mai mult prin amestecarea lor sau prin înlocuirea lor cu, de exemplu, biometan lichefiat sau cu combustibili gazoși sintetici (e-gaz) din surse regenerabile și cu emisii scăzute de dioxid de carbon. Pentru respectivii combustibili decarbonizați poate fi utilizată aceeași infrastructură ca pentru combustibilii gazoși fosili, permițând astfel o trecere treptată la combustibili decarbonizați.
(8) În sectorul transportului rutier greu, tehnologiile pentru camioanele alimentate cu metan lichefiat sunt pe deplin mature. Scenariile comune care stau la baza Strategiei pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă și comunicarea Comisiei din 17 septembrie 2020 intitulată „Stabilirea unui obiectiv mai ambițios în materie de climă pentru Europa în perspectiva anului 2030 – Investirea într-un viitor neutru din punct de vedere climatic, în interesul cetățenilor” („Planul privind obiectivul climatic”), precum și scenariile de modelare revizuite din cadrul pachetului legislativ „Pregătiți pentru 55” sugerează un rol limitat al combustibililor gazoși, care vor fi din ce în ce mai decarbonizați în transportul rutier cu vehicule grele, în special în segmentul transportului pe distanțe lungi. În plus, se preconizează că vehiculele alimentate cu gaz petrolier lichefiat (GPL) și cu gaz natural comprimat (GNC), pentru care există deja o rețea suficientă de infrastructură în întreaga Uniune vor fi înlocuite treptat cu sisteme de propulsie cu zero emisii și, prin urmare, este considerată necesară doar o politică specifică limitată pentru instalarea infrastructurii pentru metan lichefiat care poate furniza, de asemenea, combustibili decarbonizați, pentru a elimina lacunele rămase în rețelele principale.
(9) Prezentul regulament ar trebui să stabilească obiective minime obligatorii pentru instalarea de infrastructuri de reîncărcare și de realimentare accesibile publicului pentru vehiculele rutiere.
(10) O stație de reîncărcare este o instalație fizică pentru reîncărcarea vehiculelor electrice. Fiecare stație de reîncărcare are o putere de ieșire maximă teoretică, exprimată în kW, și are cel puțin un punct de reîncărcare care nu poate deservi în același timp mai mult de un vehicul. Numărul de puncte de reîncărcare de la o stație de reîncărcare determină numărul de vehicule care pot fi reîncărcate în respectiva stație în orice moment. În cazul în care mai multe vehicule se reîncarcă la o stație de reîncărcare la un moment dat, puterea de ieșire maximă este împărțită între diferitele puncte de reîncărcare astfel încât puterea furnizată la fiecare punct de reîncărcare individual este mai mică decât puterea de ieșire a respectivei stații de reîncărcare. Un grup de reîncărcare este format din una sau mai multe stații de reîncărcare situate într-un anumit loc, inclusiv, după caz, locurile de parcare specifice adiacente acestora. În ceea ce privește obiectivele stabilite în prezentul regulament pentru grupurile de reîncărcare, puterea de ieșire minimă necesară pentru grupurile de reîncărcare ar putea fi furnizată de una sau mai multe stații de reîncărcare.
(11) Punctele de reîncărcare sau de realimentare accesibile publicului includ, de exemplu, punctele private de reîncărcare sau de realimentare accesibile publicului care sunt situate pe o proprietate publică sau privată, cum sunt parcările publice sau parcările supermarketurilor. Un punct de reîncărcare sau de realimentare situat pe o proprietate privată accesibilă publicului ar trebui considerat ca fiind accesibil publicului și în cazurile în care accesul este limitat la un anumit grup general de utilizatori, de exemplu la clienți. Punctele de reîncărcare sau de realimentare pentru sistemele de folosire în comun a autoturismelor ar trebui considerate accesibile publicului numai dacă permit în mod explicit accesul utilizatorilor terți. Punctele de reîncărcare sau de realimentare situate pe o proprietate privată, la care accesul este limitat la un grup restrâns și determinat de persoane, cum ar fi locurile de parcare dintr-o clădire de birouri la care au acces numai angajații sau persoanele autorizate, ar trebui să nu fie considerate puncte de reîncărcare sau de realimentare accesibile publicului.
(12) Pentru a spori confortul consumatorilor, este important ca operatorii de puncte de reîncărcare sau de realimentare accesibile publicului să se asigure că programul de lucru al unor astfel de puncte și perioada de funcționare a serviciilor lor răspund pe deplin nevoilor utilizatorilor finali.
(13) Instalarea unei infrastructuri de reîncărcare accesibile publicului pentru vehiculele electrice ușoare a fost inegală la nivelul Uniunii. Distribuția inegală persistentă a infrastructurii de reîncărcare accesibile publicului ar pune în pericol adoptarea vehiculelor electrice ușoare, limitând astfel conectivitatea în întreaga Uniune. Persistența divergențelor în ceea ce privește ambițiile și abordările politice la nivel național împiedică tranziția sustenabilă atât de necesară a sectorului transporturilor și nu contribuie la crearea pe termen lung a certitudinii necesare pentru investiții substanțiale pe piață. Prin urmare, obiectivele minime obligatorii pentru statele membre la nivel național ar trebui să ofere orientări de politică și să completeze cadrele naționale de politică. Respectiva abordare ar trebui să combine obiectivele bazate pe parcul de vehicule național cu obiectivele bazate pe distanță pentru rețeaua TEN-T. Obiectivele bazate pe parcul de vehicule național ar trebui să asigure faptul că utilizarea vehiculelor electrice ușoare în fiecare stat membru este corelată cu instalarea unei infrastructuri suficiente de reîncărcare accesibile publicului. Obiectivele bazate pe distanță pentru rețeaua TEN-T ar trebui să asigure acoperirea integrală în ceea ce privește punctele de reîncărcare de-a lungul principalelor rețele rutiere ale Uniunii și, astfel, să asigure o călătorie ușoară și fără probleme în întreaga Uniune.
(14) Obiectivele bazate pe parcul de vehicule național ar trebui stabilite pe baza numărului total de vehicule electrice înmatriculate în statul membru în cauză. Respectivele obiective ar trebui stabilite pe baza unei metodologii comune care să țină seama de evoluțiile tehnologice, cum ar fi creșterea autonomiei vehiculelor electrice sau creșterea numărului de puncte de reîncărcare rapidă, la care se pot reîncărca, într-o perioadă determinată, un număr mai mare de vehicule electrice decât la un punct de reîncărcare de putere normală. Metodologia comună respectivă ar trebui să ia în considerare, de asemenea, diferitele modele de reîncărcare ale vehiculelor electrice cu baterie și ale vehiculelor electrice hibride reîncărcabile. O metodologie care stabilește obiective bazate pe parcul de vehicule național în funcție de puterea de ieșire maximă totală a infrastructurii de reîncărcare accesibile publicului ar permite flexibilitatea punerii în aplicare a diferitelor tehnologii de reîncărcare în statele membre.
(15) Punerea în aplicare de către statele membre a obiectivelor bazate pe parcul de vehicule național ar trebui să asigure instalarea unui număr suficient de puncte de reîncărcare accesibile publicului într-un mod care să garanteze, de asemenea, accesibilitatea punctelor de reîncărcare pe întregul lor teritoriu, mai ales în stațiile de transport public, precum terminalele pentru pasageri din porturi, aeroporturile sau gările. Instalarea acestor puncte de reîncărcare accesibile publicului este deosebit de importantă în zonele rezidențiale unde parcarea în afara drumurilor publice este limitată și în zonele în care, de regulă, vehiculele sunt parcate pe perioade îndelungate. Un număr suficient de puncte de reîncărcare rapidă accesibile publicului destinate vehiculelor electrice ușoare ar trebui, de asemenea, să fie instalate pentru a spori confortul consumatorilor, în special în cadrul rețelei TEN-T, pentru a asigura conectivitatea transfrontalieră deplină și pentru a permite vehiculelor electrice să circule în întreaga Uniune. Este important ca instalarea infrastructurii de reîncărcare accesibile publicului să fie în primul rând rezultatul investițiilor de pe piața privată. Totuși, statele membre ar trebui, sub rezerva normelor Uniunii privind ajutoarele de stat, să poată sprijini instalarea infrastructurii de reîncărcare necesare accesibile publicului în cazurile în care, din cauza condițiilor de piață, este necesar sprijin public până la instituirea unei piețe pe deplin concurențiale.
(16) În funcție de circumstanțele specifice dintr-un stat membru, cerințele în ceea ce privește nivelul puterii de ieșire totale fixe care trebuie furnizate prin intermediul stațiilor de reîncărcare accesibile publicului pentru fiecare vehicul electric ușor cu baterie înmatriculat în statul membru respectiv ar putea să nu mai fie justificate atunci când cerințele respective ar putea avea efecte negative prin descurajarea investițiilor private sau, în special, prin generarea unei oferte excedentare pe termen mediu. Riscul unor astfel de efecte negative ar putea apărea ca urmare a instalării unui număr mare de puncte de reîncărcare private. Nevoile utilizatorilor sau rata de utilizare a stațiilor de reîncărcare accesibile publicului ar putea fi mai mici în comparație cu ipotezele inițiale, cu consecința că puterea de ieșire totală disponibilă prin intermediul stațiilor de reîncărcare accesibile publicului atinge un nivel disproporționat de ridicat în comparație cu utilizarea efectivă a acestor stații. În astfel de cazuri, statul membru în cauză ar trebui să poată solicita autorizarea de a aplica cerințe mai reduse decât cele prevăzute în prezentul regulament în ceea ce privește nivelul puterii de ieșire totale sau să nu mai aplice astfel de cerințe. Pentru ca statul membru să poată face o astfel de cerere, ponderea vehiculelor electrice ușoare cu baterie în raport cu parcul total de vehicule ușoare înmatriculate în statul membru ar trebui să fi atins cel puțin 15 %, iar statul membru ar trebui să își justifice în mod corespunzător cererea.
(17) În cadrul revizuirii prezentului regulament, este important ca Comisia să evalueze necesitatea de a include cerințe privind infrastructura de reîncărcare pentru a deservi bicicletele asistate electric și vehiculele din categoria L, cum ar fi bicicletele electrice motorizate și mopedurile electrice, și, în special, posibilitatea de a dota infrastructura de reîncărcare cu prize de curent electric de uz casnic care să permită încărcarea cu ușurință a unor astfel de vehicule, deoarece acestea constituie un mod de transport care poate contribui la reducerea suplimentară a emisiilor de CO2 și a poluării aerului.
(18) Vehiculele electrice grele au nevoie de o infrastructură de reîncărcare diferită de cea a vehiculelor electrice ușoare. Cu toate acestea, în momentul de față în Uniune aproape că nu există deloc o infrastructură accesibilă publicului pentru vehiculele electrice grele, iar instalarea unei astfel de infrastructuri trebuie accelerată. O abordare combinată a obiectivelor bazate pe distanță de-a lungul rețelei TEN-T, cu o distincție adecvată între rețeaua centrală TEN-T și rețeaua globală TEN-T, a obiectivelor privind infrastructura de reîncărcare peste noapte și a obiectivelor pentru nodurile urbane ar trebui să asigure stabilirea unei acoperiri suficiente a infrastructurii de reîncărcare accesibile publicului pentru vehiculele electrice grele, pentru a sprijini creșterea preconizată a cotei de piață a vehiculelor electrice grele cu baterie.
(19) Un număr suficient de puncte de reîncărcare rapidă accesibile publicului destinate vehiculelor grele ar trebui să fie instalate de-a lungul rețelei TEN-T pentru a asigura conectivitatea deplină în întreaga Uniune. Infrastructura respectivă ar trebui să aibă o putere de ieșire suficientă pentru ca vehiculele grele să se reîncarce în timpul legal de pauză al conducătorului auto. Pentru a ține seama de timpul necesar pentru planificarea, proiectarea și punerea în aplicare a infrastructurii de reîncărcare, care ar putea include extinderea sau modernizarea rețelei de energie electrică în anumite zone, achiziționarea de terenuri, autorizații de mediu și, dacă este necesar, atribuirea de contracte de achiziții publice, precum și pentru a se adapta la adoptarea treptată a vehiculelor electrice grele, infrastructura de reîncărcare accesibilă publicului pentru astfel de vehicule ar trebui să fie instalată treptat începând din 2025, cu obiectivul de a acoperi întreaga rețea TEN-T până în 2030.
(20) În scopul instalării infrastructurii de reîncărcare de-a lungul rețelei rutiere TEN-T, toate stațiile de reîncărcare care se instalează de-a lungul rețelei rutiere TEN-T ar trebui să fie situate pe un drum din rețeaua TEN-T sau la o distanță de cel mult 3 km pe șosea de cea mai apropiată ieșire a unui drum TEN-T.
(21) Unele state membre sunt în curs de modernizare a tronsoanelor rețelei TEN-T pentru a îndeplini cerințele prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (9). În acest context, statele membre ar trebui să depună eforturi pentru a se asigura că cerințele pentru instalarea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare de-a lungul rețelei TEN-T, prevăzute în prezentul regulament, sunt puse în aplicare în mod cuprinzător, pentru a evita deprecierea activelor, și într-un mod care să asigure o punerea în aplicare coordonată a Regulamentului (UE) nr. 1315/2013 și a prezentului regulament.
(22) În prezent, se elaborează noi standarde privind infrastructura de reîncărcare pentru vehiculele electrice grele. Prin urmare, Comisia ar trebui să aibă în vedere creșterea puterii de ieșire individuale a stațiilor de reîncărcare din grupurile de reîncărcare după ce vor fi disponibile noile specificații tehnice comune.
(23) Infrastructura de reîncărcare de-a lungul rețelei TEN-T ar trebui completată cu o infrastructură de reîncărcare rapidă accesibilă publicului în nodurile urbane. Această infrastructură este necesară în special pentru a oferi posibilități de încărcare pentru camioanele de livrare și pentru încărcarea la destinație pentru camioanele pe distanțe lungi. Totuși, punctele de reîncărcare pentru vehiculele electrice ușoare din zonele urbane ar trebui să se încadreze în obiectivul bazat pe parcul de vehicule național. Pe lângă punctele de reîncărcare rapidă de-a lungul rețelei TEN-T și în nodurile urbane, vehiculele electrice grele ar trebui, de asemenea, să poată utiliza infrastructura de reîncărcare accesibilă publicului pentru reîncărcarea pe timpul nopții de-a lungul rețelei principale de transport, pentru a sprijini în mod specific electrificarea sectorului transportului pe distanțe lungi.
(24) Pentru a evita investițiile care ar fi disproporționate în comparație cu traficul pe unele drumuri din rețeaua TEN-T în cazurile în care instalarea infrastructurii de reîncărcare nu poate fi justificată în termeni de rentabilitate socioeconomică, statele membre ar trebui să poată prevedea că un grup de reîncărcare accesibil publicului deservește ambele direcții de deplasare, cu condiția să fie îndeplinite celelalte cerințe aplicabile în ceea ce privește distanța maximă dintre grupurile de reîncărcare, puterea de ieșire totală a grupului de reîncărcare și numărul de puncte de reîncărcare din grupurile de reîncărcare care sunt aplicabile pentru o singură direcție de deplasare. În mod alternativ, statele membre ar trebui să poată reduce puterea de ieșire totală a grupurilor de reîncărcare destinate vehiculelor electrice ușoare sau vehiculelor electrice grele situate de-a lungul rețelei rutiere TEN-T cu trafic scăzut de vehicule electrice ușoare sau, respectiv, de vehicule electrice grele. În același scop, statele membre ar trebui, de asemenea, să poată permite o distanță maximă mai mare între grupurile de reîncărcare accesibile publicului destinate vehiculelor electrice ușoare sau vehiculelor electrice grele de-a lungul drumurilor din rețeaua centrală TEN-T cu trafic foarte scăzut.
(25) Ținând cont de caracterul insular al Ciprului, de absența oricărei conexiuni terestre cu alte state membre și cu continentul, precum și de acoperirea limitată a rețelei sale rutiere TEN-T, traficul greu pe distanțe lungi înregistrat în statul membru respectiv este limitat. În plus, având în vedere kilometrajul zilnic redus înregistrat de vehiculele electrice grele din Cipru, nevoile de reîncărcare ale acestora vor fi acoperite în principal mulțumită capacităților de reîncărcare pe timpul nopții din amplasamente private, cum ar fi autobazele. Prin urmare, Ciprului i-ar reveni o obligație disproporționată și inutilă dacă ar trebui să îndeplinească cerințele stabilite în prezentul regulament în legătură cu acoperirea minimă a grupurilor de reîncărcare accesibile publicului destinate vehiculelor grele de pe teritoriul său în ceea ce privește nivelul puterii de ieșire totale a acestor grupuri de reîncărcare situate de-a lungul rețelei TEN-T și distanța maximă dintre grupurile de reîncărcare respective. În consecință, Ciprul ar trebui să poată prezenta Comisiei o cerere motivată pentru a fi autorizat să aplice cerințe mai reduse în acest sens, cu condiția ca astfel de cerințe mai reduse să nu împiedice circulația vehiculelor electrice grele în statul membru respectiv.
(26) Se preconizează că proprietarii de vehicule electrice vor utiliza în mare măsură punctele de reîncărcare din spațiile proprii sau din parcările colective din clădirile rezidențiale și nerezidențiale. Deși instalarea infrastructurii încastrate și a punctelor de reîncărcare în astfel de clădiri este reglementată prin Directiva 2010/31/UE a Parlamentului European și a Consiliului (10), este important ca statele membre să țină seama de disponibilitatea unei astfel de infrastructuri private atunci când planifică instalarea unor puncte de reîncărcare accesibile publicului.
(27) Instalarea infrastructurii de reîncărcare pentru vehiculele electrice grele este la fel de importantă în amplasamente private care nu sunt accesibile publicului, cum ar fi în autobazele private și în centrele logistice, pentru a asigura încărcarea peste noapte și la destinație. Autoritățile publice ar trebui să aibă în vedere luarea de măsuri în contextul stabilirii cadrelor lor naționale de politică revizuite pentru a se asigura că se furnizează infrastructura adecvată pentru încărcarea peste noapte și la destinație a vehiculelor electrice grele.
(28) În conformitate cu principiile stabilite în comunicarea Comisiei din 23 martie 2017 intitulată „Cadrul european de interoperabilitate – Strategie de implementare”, posibilitatea de a dezvolta servicii digitale avansate, inclusiv soluții de plată bazate pe un contract, și de a asigura informarea transparentă a utilizatorilor prin mijloace digitale depinde de instalarea punctelor de reîncărcare inteligente și conectate digital care sprijină crearea unei infrastructuri conectate digital și interoperabile. Aceste puncte de reîncărcare inteligente ar trebui să cuprindă un set de caracteristici fizice și specificații tehnice (hardware și software) care sunt necesare pentru a trimite și a primi date în timp real, precum și pentru a permite fluxul de informații între actorii de pe piață care depind de aceste date pentru dezvoltarea deplină a experienței de reîncărcare, inclusiv între operatorii de puncte de reîncărcare, furnizorii de servicii de mobilitate, platformele de roaming electronic, operatorii de sisteme de distribuție și, în cele din urmă, utilizatorii finali.
(29) Sistemele de contorizare inteligentă, astfel cum sunt definite în Directiva (UE) 2019/944 a Parlamentului European și a Consiliului (11), permit obținerea în timp real a datelor necesare pentru a asigura stabilitatea rețelei de energie electrică și a încuraja utilizarea rațională a serviciilor de reîncărcare. Furnizând contorizarea energiei în timp real și informații exacte și transparente cu privire la costuri, sistemele de contorizare inteligentă încurajează, în combinație cu punctele de reîncărcare inteligente, reîncărcarea în perioadele în care cererea generală de energie electrică și prețurile energiei sunt scăzute. Utilizarea sistemelor de contorizare inteligentă în combinație cu punctele de reîncărcare inteligente poate optimiza reîncărcarea, generând beneficii pentru sistemul de energie electrică și pentru utilizatorul final. Statele membre ar trebui să încurajeze utilizarea sistemelor de contorizare inteligentă pentru reîncărcarea vehiculelor electrice la stațiile de reîncărcare accesibile publicului, atunci când acest lucru este fezabil din punct de vedere tehnic și rezonabil din punct de vedere economic, și să se asigure că aceste sisteme respectă cerințele prevăzute la articolul 20 din Directiva (UE) 2019/944.
(30) Numărul tot mai mare de vehicule electrice din modurile de transport rutier, feroviar, maritim și din alte moduri de transport va necesita optimizarea și gestionarea operațiunilor de reîncărcare în așa fel încât să nu cauzeze congestionare și să profite pe deplin de disponibilitatea energiei electrice din surse regenerabile și de prețurile scăzute ale energiei electrice în sistem. În special reîncărcarea inteligentă poate facilita integrarea într-o măsură și mai mare a vehiculelor electrice în sistemul de energie electrică, deoarece permite răspunsul părții de consum prin agregare. Integrarea în sistem poate fi facilitată și mai mult prin reîncărcarea bidirecțională (vehicul-rețea), deși reîncărcarea inteligentă și bidirecțională poate, de asemenea, să reducă costurile de reîncărcare pentru consumator. Toate punctele de reîncărcare construite sau renovate după 13 aprilie 2024 ar trebui, prin urmare, să permită reîncărcarea inteligentă. În plus, ar trebui adoptate standarde de comunicare care să sprijine reîncărcarea inteligentă și bidirecțională pentru a asigura interoperabilitatea.
(31) Dezvoltarea infrastructurii pentru vehiculele electrice în rețea și în afara rețelei, interacțiunea dintre această infrastructură și sistemul de energie electrică, precum și drepturile și responsabilitățile atribuite diferiților actori de pe piața electromobilității trebuie să fie în concordanță cu principiile stabilite prin Directiva (UE) 2019/944. În acest context, operatorii de sisteme de distribuție ar trebui să coopereze în mod nediscriminatoriu cu orice persoană care instalează sau operează puncte de reîncărcare accesibile publicului. Accesul furnizorilor de energie electrică din Uniune la punctele de reîncărcare nu ar trebui să aducă atingere derogărilor prevăzute la articolul 66 din Directiva (UE) 2019/944.
(32) Instalarea și operarea punctelor de reîncărcare pentru vehicule electrice ar trebui să se desfășoare pe o piață competitivă, care oferă acces liber tuturor părților interesate în lansarea sau operarea infrastructurii de reîncărcare. Având în vedere numărul limitat de locuri alternative pentru punctele de reîncărcare pentru vehiculele electrice de pe autostrăzi, concesiunile existente pe autostrăzi, cum ar fi cele pentru stațiile de realimentare convenționale sau zonele de odihnă, reprezintă un motiv de îngrijorare, deoarece acestea se pot derula pe perioade foarte lungi sau uneori chiar fără o dată de încheiere specifică. Statele membre ar trebui să încerce, în măsura în care este posibil și în conformitate cu Directiva 2014/23/UE a Parlamentului European și a Consiliului (12), să atribuie în mod competitiv noi concesiuni specifice pentru stațiile de reîncărcare situate în zonele de repaus existente pe autostrăzi sau în apropierea acestora, pentru a preveni afectarea spațiilor verzi, precum și pentru a limita costurile de instalare și pentru a permite intrarea pe piață a unor noi operatori.
(33) Transparența prețurilor este esențială pentru a asigura reîncărcarea și realimentarea fără întreruperi și cu ușurință. Utilizatorilor de vehicule alimentate cu combustibili alternativi ar trebui să li se furnizeze informații exacte privind prețurile înainte de începerea sesiunii de reîncărcare sau de realimentare. Prețul ar trebui comunicat într-un mod clar structurat pentru a permite utilizatorilor finali să identifice diferitele componente ale prețului perceput de operator atunci când calculează prețul unei sesiuni de reîncărcare sau de realimentare și pentru a anticipa costul total. Operatorilor stațiilor de reîncărcare ar trebui să li se permită, de asemenea, să perceapă taxe suplimentare, printre altele, pentru a evita blocarea folosirii punctului de reîncărcare de către alți utilizatori, atât timp cât respectivele taxe sunt clar indicate și comunicate înainte de începerea sesiunii de reîncărcare. În cazul în care prețul pentru reîncărcarea ad-hoc este indicat pe o pagină web dedicată, acesta ar trebui să fie indicat în mod clar pe aceeași pagină web cu pagina utilizată pentru plata sesiunii. Stabilirea unor cerințe pentru operatori și furnizorii de servicii de mobilitate ar oferi garanții și previzibilitate pentru consumatori și ar contribui astfel la asigurarea încrederii în etapele inițiale ale adoptării mobilității electrice. Aceasta ar încuraja, de asemenea, adoptarea rapidă a vehiculelor electrice cu baterie și a celor alimentate cu hidrogen, care este esențială pentru realizarea ambițiilor sporite în materie de climă ale Uniunii și a priorităților stabilite în comunicarea Comisiei din 11 decembrie 2019 intitulată „Pactul verde european”. Prețurile ar trebui să fie rezonabile și să nu depășească costurile suportate plus o marjă de profit rezonabilă. Aceste cerințe privind prețurile nu aduc atingere dreptului statelor membre de a stabili prețul unitar aplicabil al energiei electrice perceput de la o stație de reîncărcare în conformitate cu Directiva 98/6/CE a Parlamentului European și a Consiliului (13).
(34) Apar cu timpul noi servicii în sprijinul utilizării vehiculelor electrice. Stimulentele oferite de statele membre, precum și măsurile obligatorii adoptate de acestea, cum ar fi capacitatea obligatorie de roaming la anumite puncte de reîncărcare desemnate au jucat un rol semnificativ în dezvoltarea unor astfel de noi servicii. Entitățile care oferă aceste noi servicii, cum ar fi furnizorii de servicii de mobilitate, ar trebui să poată funcționa în condiții de piață echitabile. În special, operatorii punctelor de reîncărcare nu ar trebui să acorde un tratament preferențial nejustificat unor furnizori de servicii de mobilitate, de exemplu printr-o diferențiere nejustificată a prețurilor, care ar putea împiedica concurența și, în cele din urmă, ar putea conduce la prețuri mai mari pentru consumatori. Pentru a asigura tranziția către aceste noi servicii și pentru a se asigura că utilizatorii unor astfel de vehicule pot folosi cu ușurință și fără obstacole infrastructura de reîncărcare peste tot în Uniune, statele membre ar trebui să monitorizeze dezvoltarea pieței reîncărcărilor. La revizuirea prezentului regulament, Comisia ar trebui să ia măsuri în cazul în care acest lucru va fi impus de evoluții ale pieței precum limitările serviciilor pentru utilizatorii finali, serviciile care îi induc în eroare pe consumatori și împiedică transparența prețurilor sau practicile comerciale care pot limita concurența.
(35) În prezent, vehiculele alimentate cu hidrogen au rate foarte scăzute de pătrundere pe piață. Cu toate acestea, instalarea unei infrastructuri suficiente de realimentare cu hidrogen este esențială pentru a permite utilizarea pe scară largă a vehiculelor alimentate cu hidrogen, astfel cum se prevede în comunicarea Comisiei din 8 iulie 2020 intitulată „O strategie pentru hidrogen: pentru o Europă neutră climatic”. În prezent, există puncte de realimentare cu hidrogen instalate doar în câteva state membre și, în mare parte, ele nu sunt adecvate pentru vehiculele grele. Prin urmare, nu este posibil ca vehiculele alimentate cu hidrogen să circule în întreaga Uniune. Obiectivele obligatorii de instalare a punctelor de realimentare cu hidrogen accesibile publicului ar trebui să asigure, în întreaga rețea centrală TEN-T, o rețea suficient de densă de puncte de realimentare cu hidrogen pentru a permite deplasarea fără probleme a vehiculelor ușoare și grele alimentate cu hidrogen în întreaga Uniune. Pentru instalarea infrastructurii de realimentare cu hidrogen de-a lungul rețelei TEN-T, toate stațiile de realimentare cu hidrogen care urmează să fie instalate de-a lungul rețelei rutiere TEN-T ar trebui să fie situate pe rețeaua rutieră TEN-T sau la cel mult 10 km pe șosea de cea mai apropiată ieșire a unui drum TEN-T.
(36) Utilizatorii de vehicule alimentate cu combustibili alternativi ar trebui să poată reîncărca sau realimenta ad-hoc și să poată plăti cu ușurință și comod la toate punctele de reîncărcare și de realimentare accesibile publicului, fără a fi nevoie să încheie un contract cu operatorul punctului de reîncărcare sau de realimentare sau cu un furnizor de servicii de mobilitate. Prin urmare, pentru reîncărcarea sau realimentarea ad-hoc, toate punctele de reîncărcare și de realimentare accesibile publicului ar trebui să accepte instrumente de plată care sunt utilizate pe scară largă în Uniune și, în special, plăți electronice prin terminale și dispozitive utilizate pentru serviciile de plată. În ceea ce privește infrastructura instalată înainte de data aplicării prezentului regulament, aplicarea acestor cerințe ar trebui amânată. Această metodă de plată ad-hoc ar trebui să fie întotdeauna la dispoziția consumatorilor, chiar și atunci când se oferă plăți pe bază de contract la punctul de reîncărcare sau de realimentare.
(37) Indiferent de marca vehiculului lor, utilizatorii finali ar trebui să poată accesa și utiliza stații de reîncărcare accesibile publicului într-un mod ușor de utilizat și nediscriminatoriu.
(38) Infrastructura de transport ar trebui să permită mobilitatea și accesibilitatea fără sincope pentru toți utilizatorii, inclusiv pentru persoanele în vârstă, persoanele cu mobilitate redusă și persoanele cu dizabilități. În principiu, amplasarea tuturor stațiilor de reîncărcare și de realimentare, precum și stațiile de reîncărcare și de realimentare propriu-zise ar trebui proiectate astfel încât să fie accesibile și ușor de utilizat pentru o cât mai mare parte a publicului, în special pentru persoanele în vârstă, persoanele cu mobilitate redusă și persoanele cu dizabilități. Aceasta ar trebui să includă, de exemplu, asigurarea unui spațiu suficient în jurul parcării, asigurarea faptului că stația de reîncărcare nu este instalată pe o suprafață cu borduri, asigurarea faptului că butoanele sau ecranul stației de reîncărcare se află la o înălțime adecvată și că greutatea cablurilor de reîncărcare și de realimentare este de așa natură încât persoanele cu o forță fizică limitată să le poată manipula cu ușurință. În plus, interfața pentru utilizatori a stațiilor de reîncărcare conexe ar trebui să fie accesibilă. În acest sens, cerințele de accesibilitate prevăzute în Directiva (UE) 2019/882 a Parlamentului European și a Consiliului (14) ar trebui să se aplice infrastructurii de reîncărcare și de realimentare.
(39) Siguranța și securitatea utilizatorilor, în special la stațiile de reîncărcare nesupravegheate, ar putea fi abordate prin dotarea stațiilor de reîncărcare cu butoane de urgență, afișarea informațiilor de contact ale serviciilor de urgență, asigurarea iluminării adecvate sau prin orice alte măsuri adecvate.
(40) Vehiculele alimentate cu hidrogen ar trebui să poată fi realimentate la destinație sau în apropierea acesteia, care se află de obicei într-o zonă urbană. Pentru a se asigura că realimentarea la destinație accesibilă publicului este posibilă cel puțin în principalele zone urbane, astfel de stații de realimentare cu hidrogen ar trebui să fie prevăzute în toate nodurile urbane, astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013. În nodurile urbane, autoritățile publice ar trebui să aibă în vedere instalarea stațiilor de realimentare cu hidrogen în nodurile multimodale, deoarece acestea reprezintă o destinație tipică pentru vehiculele grele și ar putea, de asemenea, să furnizeze hidrogen pentru alte moduri de transport, cum ar fi transportul feroviar și transportul pe căi navigabile interioare. Ar trebui să fie posibil ca o stație de realimentare cu hidrogen accesibilă publicului, situată în interiorul unui nod urban, să fie luată în considerare pentru îndeplinirea cerinței privind TEN-T, cu condiția ca obiectivul în materie de capacitate să fie atins.
(41) În acest stadiu incipient al introducerii pe piață, există încă un anumit grad de incertitudine cu privire la tipul de vehicule care vor intra pe piață și la tipul de tehnologii care vor fi utilizate pe scară largă. În strategia pentru hidrogen, pentru o Europă neutră climatic, segmentul vehiculelor grele a fost identificat ca fiind segmentul cel mai predispus să introducă în masă de la început vehicule alimentate cu hidrogen. Prin urmare, infrastructura de realimentare cu hidrogen ar trebui să se concentreze, inițial, asupra acestui segment, permițând în același timp vehiculelor ușoare să se alimenteze la stațiile de realimentare cu hidrogen accesibile publicului. Pentru a asigura interoperabilitatea, toate stațiile de hidrogen accesibile publicului ar trebui să furnizeze cel puțin hidrogen în stare gazoasă la o presiune de 700 bari. Instalarea infrastructurii ar trebui să țină seama, totodată, de apariția unor noi tehnologii, cum ar fi cea privind hidrogenul lichid, care permit alimentarea unei game mai largi de vehicule grele și se preconizează că vor reprezenta opțiunea tehnologică preferată de unii producători de vehicule.
(42) Dezvoltarea de noi tehnologii va necesita coordonarea între toate părțile interesate. Pentru a facilita și a mobiliza finanțarea privată, astfel încât să poată fi atinse obiectivele pertinente identificate în prezentul regulament, ar trebui, de asemenea, să fie utilizată de exemplu întreprinderea comună pentru un hidrogen curat, instituită prin Regulamentul (UE) 2021/2085 al Consiliului (15).
(43) În Uniune sunt instalate o serie de puncte de realimentare cu metan lichefiat, care asigură deja o bază pentru circulația vehiculelor grele propulsate cu metan lichefiat. Rețeaua centrală TEN-T ar trebui să rămână baza pentru instalarea infrastructurii pentru metan lichefiat, deoarece acoperă principalele fluxuri de trafic și permite conectivitatea transfrontalieră în întreaga Uniune. Directiva 2014/94/UE a recomandat ca astfel de puncte de realimentare să fie instalate la fiecare 400 km de-a lungul rețelei centrale TEN-T. Totuși, existența unui număr limitat de lacune de-a lungul rețelei a împiedicat atingerea obiectivului respectiv. Statele membre ar trebui să atingă acest obiectiv acoperind lacunele rămase până în 2025, după care obligația de a atinge obiectivul nu ar trebui să se mai aplice.
(44) În sensul prezentului regulament, termenul „metan lichefiat” ar trebui înțeles ca însemnând „GNL, biogaz lichefiat sau metan lichefiat sintetic, inclusiv amestecurile acestor combustibili”. Utilizarea termenului definit de „metan lichefiat” nu modifică definiția sau compoziția combustibililor separați (GNL, biogaz lichefiat sau metan lichefiat sintetic), astfel cum sunt definiți în alte acte juridice ale Uniunii.
(45) Instalațiile de energie electrică de la mal, fixe sau mobile, pot deservi transportul maritim și navigația interioară prin furnizarea unei surse de alimentare cu energie curată și pot contribui la reducerea impactului navelor maritime și al celor de navigație interioară asupra mediului, a climei și a sănătății, în special în ceea ce privește calitatea aerului pentru zonele urbane din jurul porturilor. În temeiul Regulamentului (UE) 2023/1805, operatorii de nave container maritime și de nave maritime de pasageri trebuie să reducă cantitatea de emisii generate de navele lor în timp ce sunt amarate la cheu. Obiectivele obligatorii de instalare ar trebui să asigure faptul că sectorul găsește posibilități suficiente de alimentare cu energie electrică de la mal pentru navele amarate la cheu în porturile maritime din rețeaua centrală TEN-T și în porturile maritime din rețeaua globală TEN-T pentru a respecta aceste cerințe. Prin urmare, este important să se stabilească obiective clare pentru instalarea infrastructurii de alimentare cu energie electrică de la mal în porturile TEN-T. Având în vedere faptul că statele membre au modele de guvernanță diferite pentru porturi, pentru a atinge aceste obiective, statele membre ar trebui să poată decide cu privire la cea mai bună modalitate pentru ele de a instala infrastructura în porturile lor și în diferitele terminale, în funcție de nevoile lor. Este important ca, în cadrul porturilor și, după caz, între terminale, să se instaleze infrastructuri acolo unde randamentul maxim al investiției și rata de ocupare au ca rezultat cele mai mari beneficii pentru mediu în ceea ce privește reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a poluării aerului.
(46) Planificarea, dezvoltarea și instalarea infrastructurii de alimentare cu energie electrică de la mal pentru navele maritime necesită o abordare coordonată pentru a corela cererea și oferta. Prin urmare, toate părțile interesate din sectorul public și privat, atât de pe nave, cât și din porturi, precum și orice alți actori relevanți de pe piață ar trebui să se coordoneze pentru a permite o bună funcționare zilnică.
(47) Este important să se evite deprecierea activelor și să se asigure că investițiile publice și private care sunt realizate în prezent sunt adaptate exigențelor viitorului și contribuie la tranziția către neutralitatea climatică, astfel cum a fost stabilită în Pactul verde european. Introducerea alimentării cu energie electrică de la mal în porturile maritime trebuie să fie luată în considerare împreună cu introducerea actuală și viitoare a tehnologiilor echivalente alternative cu zero emisii de gaze cu efect de seră și zero poluanți, în special a tehnologiilor care asigură reduceri ale emisiilor și ale poluanților atât la dană, cât și în timpul navigației.
(48) În mod prioritar, navele container maritime și navele maritime de pasageri, fiind categoriile de nave care produc cea mai mare cantitate de emisii per navă amarată la cheu, ar trebui să beneficieze de alimentarea cu energie electrică de la mal. Pentru a ține seama de caracteristicile cererii de energie electrică a diferitelor nave maritime de pasageri care sunt amarate la cheu, precum și de caracteristicile operaționale ale portului, este necesar să se facă distincția între cerințele privind navele maritime de pasageri pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro și navele de pasageri de mare viteză, pe de o parte, și cele pentru alte nave maritime de pasageri, pe de altă parte.
(49) Obiectivele obligatorii de instalare ar trebui să țină seama de tipurile de nave deservite și de traficul în porturilor maritime. Pentru a se evita instalarea unei capacități care ar fi insuficient utilizată, porturile maritime cu trafic redus de anumite categorii de nave estimate pe baza numărului mediu anual de escale în port nu ar trebui să facă obiectul acelorași obiective obligatorii de instalare pentru categoriile de nave respective. În mod similar, obiectivele obligatorii nu ar trebui să vizeze cererea maximă, ci un trafic suficient de mare, pentru a evita utilizarea insuficientă a capacității și pentru a ține seama de caracteristicile operaționale ale portului.
(50) La stabilirea numărului de escale în port ar trebui să nu se țină seama de escalele în port de scurtă durată, de escalele în port ale navelor care utilizează tehnologii cu zero emisii, de escalele neprogramate în port din motive de siguranță sau de salvare a vieților omenești pe mare, de escalele în port în circumstanțe excepționale care impun recurgerea la generarea de energie la bord, de escalele în port în situații de urgență care prezintă un risc imediat la adresa vieții, a navei sau a mediului ori de escalele în port pentru alte motive de forță majoră.
(51) Transportul maritim este un factor important pentru coeziunea și dezvoltarea economică a insulelor și a regiunilor ultraperiferice ale Uniunii, precum și pentru Ceuta și Melilla. Este posibil ca capacitatea de producție de energie electrică din aceste insule, regiuni și teritorii să nu fie întotdeauna suficientă pentru a satisface cererea de energie necesară pentru a justifica punerea la dispoziție a alimentării cu energie electrică de la mal. În astfel de cazuri, aceste insule, regiuni și teritorii trebuie să fie scutite de obligația de a asigura alimentarea cu energie electrică de la mal, cu excepția cazului și până în momentul în care o astfel de conexiune electrică cu continentul sau cu țările învecinate, după caz, va fi finalizată sau până când va exista o capacitate suficientă generată la nivel local din surse de energie nefosile.
(52) Un număr adecvat de puncte de realimentare cu metan lichefiat ar trebui să fie disponibil în porturile maritime din rețeaua centrală TEN-T până în 2025. Instalarea infrastructurii respective ar trebui să fie determinată de cererea de pe piață. Punctele de realimentare cu metan lichefiat includ terminale pentru metanul lichefiat, rezervoare, semiremorci-cisternă, autocisterne, containere mobile, nave de buncherare și barje.
(53) Instalațiile care furnizează alimentarea cu energie electrică de la mal ar trebui, de asemenea, să fie instalate în porturile interioare din rețeaua TEN-T.
(54) Utilizarea alimentării externe cu energie electrică ar trebui să înlocuiască utilizarea motoarelor atunci când aeronava staționează în aeroporturi. Acest lucru ar trebui să reducă emisiile poluante și sonore, să îmbunătățească calitatea aerului și să reducă impactul aeronavei asupra schimbărilor climatice. Prin urmare, pentru toate operațiunile de transport comercial ar trebui să se asigure alimentarea externă cu energie electrică atunci când aeronavele staționează în pozițiile de staționare cu contact la poartă sau în pozițiile de staționare la distanță de poartă în aeroporturile din rețeaua TEN-T. Alimentarea externă cu energie electrică a aeronavelor ar putea fi asigurată prin unități de alimentare de la sol, fixe sau mobile, atât pentru pozițiile de staționare cu contact la poartă, cât și pentru pozițiile de staționare la distanță de poartă. Deși aeronavele ar trebui să poată utiliza alimentarea externă cu energie electrică în toate pozițiile de staționare cu contact la poartă și în pozițiile de staționare la distanță de poartă folosite pentru operațiuni de transport aerian comercial, nu este necesar ca fiecare poziție să fie echipată cu o unitate de alimentare de la sol fixă sau mobilă, deoarece o singură unitate de alimentare de la sol, fixă sau mobilă, are capacitatea să deservească mai multe poziții și să fie instalată pentru a satisface necesitățile de funcționare.
(55) Atunci când se asigură că aeronavele staționare beneficiază de acces la alimentarea cu energie electrică în aeroporturi, statele membre ar trebui, după caz, să promoveze cooperarea organismului de administrare a aeroportului cu furnizorii de servicii de handling la sol, precum și, după caz, cu utilizatorii aeroportului care recurg la handling propriu. Statele membre ar trebui să facă acest lucru în special prin intermediul Comitetului utilizatorilor aeroportului constituit în temeiul Directivei 96/67/CE a Consiliului (16).
(56) Statele membre ar trebui să poată scuti aeroporturile din rețeaua TEN-T cu mai puțin de 10 000 de mișcări de zboruri comerciale pe an, calculate ca medie a ultimilor trei ani, de la obligația de a furniza energie electrică aeronavelor staționare în toate pozițiile de staționare la distanță de poartă. Având în vedere numărul de zboruri în cauză, costurile de investiții și de întreținere pentru furnizarea de energie electrică aeronavelor în pozițiile de staționare la distanță de poartă în respectivele aeroporturi din rețeaua TEN-T ar putea să nu fie proporționale cu beneficiile pentru mediu, în special în comparație cu investițiile mai eficiente pentru abordarea emisiilor de CO2 ale aeroporturilor.
(57) În conformitate cu Directiva 2014/94/UE, statele membre au instituit cadre naționale de politică în care își prezintă obiectivele și planurile pentru a asigura îndeplinirea acestor obiective. Atât evaluarea cadrelor naționale de politică, cât și evaluarea Directivei 2014/94/UE au evidențiat necesitatea unor obiective mai ambițioase și a unei abordări mai bine coordonate la nivelul statelor membre, având în vedere accelerarea preconizată a adoptării vehiculelor alimentate cu combustibili alternativi, în special a vehiculelor electrice. În plus, vor fi necesare soluții alternative la combustibilii fosili în toate modurile de transport pentru a îndeplini țintele ambițioase ale Pactului verde european și obiectivele climatice ale Uniunii. Cadrele naționale de politică existente ar trebui revizuite pentru a descrie în mod clar modul în care va fi satisfăcută de către statele membre o nevoie mult mai mare de infrastructuri de reîncărcare și de realimentare accesibile publicului, astfel cum prevăd obiectivele obligatorii. Cadrele naționale de politică revizuite ar putea să vizeze, de asemenea, modurile de transport pentru care nu există obiective obligatorii de instalare. Statele membre ar trebui să raporteze periodic cu privire la progresele înregistrate în ceea ce privește punerea în aplicare a cadrelor naționale de politică revizuite.
(58) În plus, statele membre ar trebui să evalueze periodic modul în care instalarea și operarea punctelor de reîncărcare ar putea permite vehiculelor electrice să contribuie în continuare la flexibilitatea sistemului energetic, precum și la absorbția într-o măsură mai mare a energiei electrice din surse regenerabile. Evaluarea respectivă ar trebui să identifice măsurile adecvate care trebuie puse în aplicare pentru a asigura coerența planificării infrastructurii cu planificarea rețelei respective în vederea îndeplinirii cerințelor stabilite în prezentul regulament. Fără a aduce atingere Regulamentului (UE) 2019/943 al Parlamentului European și al Consiliului (17) și Directivei (UE) 2019/944, statele membre ar trebui să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că rețeaua de energie electrică satisface cererea de energie electrică din partea infrastructurii de reîncărcare prevăzute în prezentul regulament. În acest scop, statele membre ar trebui să modernizeze și să mențină rețeaua de energie electrică, astfel încât aceasta să poată face față cererii actuale și viitoare de energie electrică din sectorul transporturilor.
(59) Cadrele naționale de politică revizuite ar trebui să includă măsuri de sprijin pentru dezvoltarea pieței în ceea ce privește combustibilii alternativi, inclusiv instalarea infrastructurii necesare pentru combustibili alternativi care trebuie implementată, în strânsă cooperare cu autoritățile regionale și locale și cu sectorul industrial în cauză, luând de asemenea în considerare necesitățile întreprinderilor mici și mijlocii. În plus, cadrele naționale de politică revizuite ar trebui să descrie cadrul național general pentru planificarea, autorizarea și achiziționarea unei astfel de infrastructuri, să identifice orice obstacole și acțiunile care vor fi întreprinse pentru a le elimina, astfel încât intervalul de timp dintre instalarea și utilizarea infrastructurii să fie rezonabil și să se poată realiza o instalare mai rapidă a infrastructurii. La revizuirea cadrelor naționale de politică, este important să se respecte principiile generale ale neutralității tehnologice și eficienței energetice înainte de toate. Statele membre ar trebui să enumere toate măsurile care au fost adoptate sau sunt planificate.
(60) Dezvoltarea și punerea în aplicare a cadrelor naționale de politică ale statelor membre ar trebui să fie facilitate de Comisie prin intermediul schimbului de informații și bune practici între statele membre. Fiecare stat membru ar trebui, de asemenea, să poată decide să numească un coordonator național pentru instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, cu sarcina de a supraveghea coordonarea națională și punerea în aplicare a cadrului național de politică.
(61) Pentru a promova combustibilii alternativi și a dezvolta infrastructura relevantă, cadrele naționale de politică ar trebui să ofere o vedere de ansamblu a situației actuale, a perspectivelor și a inițiativelor planificate de promovare a combustibililor alternativi în sectoare dificil de decarbonizat, cum ar fi aviația, transportul maritim și navigația interioară, precum și transportul feroviar pe tronsoane feroviare care nu pot fi electrificate. În special, statele membre ar trebui să ofere o vedere de ansamblu a situației actuale, a perspectivelor și a inițiativelor planificate de decarbonizare a navigației interioare de-a lungul rețelei TEN-T, în strânsă cooperare cu statele membre în cauză. De asemenea, ar putea fi elaborate strategii de decarbonizare pe termen lung pentru porturile din rețeaua TEN-T și pentru aeroporturile din rețeaua TEN-T, punând accentul în special pe instalarea infrastructurii pentru navele și aeronavele cu emisii scăzute și cu zero emisii, precum și pentru liniile de cale ferată care nu vor fi electrificate. Pe baza acestor strategii și ținând seama de datele privind cota de piață și cota de trafic la nivel național, precum și de previziunile privind piața, Comisia ar trebui să revizuiască prezentul regulament în vederea stabilirii unor obiective obligatorii suplimentare pentru sectoarele respective.
(62) Dezvoltarea de tehnologii pentru combustibili alternativi este importantă și pentru sectorul feroviar, în care electrificarea directă a unui tronson feroviar ar putea să nu fie posibilă din motive precum rentabilitatea serviciului. În sectorul feroviar sunt disponibile diferite tehnologii pentru a realiza tranziția de la trenurile diesel, inclusiv electrificarea directă, trenurile cu baterie și aplicațiile pe bază de hidrogen. Dezvoltarea acestor tehnologii necesită instalarea unei infrastructuri de reîncărcare și de realimentare adecvate în statele membre.
(63) Statele membre ar trebui să utilizeze o gamă largă de stimulente și măsuri de ordin normativ și de altă natură pentru a atinge obiectivele obligatorii și pentru a-și pune în aplicare cadrele naționale de politică, în strânsă cooperare cu actorii din sectorul privat, care ar trebui să aibă un rol esențial în sprijinirea dezvoltării infrastructurii pentru combustibili alternativi.
(64) În temeiul Directivei 2009/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului (18), sunt rezervate cote naționale minime de achiziții publice pentru autobuze nepoluante și cu zero emisii, în cazul în care un autobuz nepoluant utilizează combustibili alternativi, astfel cum sunt definiți în prezentul regulament. Având în vedere că tot mai multe autorități și operatori de transport public realizează tranziția la autobuze nepoluante și cu zero emisii pentru a atinge aceste obiective obligatorii, statele membre ar trebui să includă promovarea și dezvoltarea specifică a infrastructurii de reîncărcare și realimentare necesare pentru autobuze ca element-cheie în cadrele lor naționale de politică. Este important și ca statele membre să instituie și să mențină instrumente adecvate pentru a promova instalarea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare pentru autobuze și, de asemenea, pentru parcurile de vehicule captive, în special pentru autobuzele nepoluante și cu zero emisii la nivel local.
(65) Având în vedere diversitatea din ce în ce mai mare a tipurilor de combustibili pentru autovehicule, asociată cu creșterea continuă a mobilității rutiere a cetățenilor în întreaga Uniune, este necesar să se furnizeze consumatorilor informații clare și ușor de înțeles privind combustibilii disponibili la stațiile de realimentare și privind compatibilitatea vehiculelor lor cu diferiți combustibili sau privind punctele de reîncărcare de pe piața Uniunii.
(66) Informațiile simple și ușor de comparat privind prețul diverșilor combustibili ar putea juca un rol important pentru consumatori în vederea unei mai bune evaluări a costului relativ al fiecărui combustibil disponibil pe piață. Prin urmare, la toate stațiile de realimentare relevante ar trebui să fie afișat, în scop informativ, un comparator al prețurilor unitare pentru anumiți combustibili alternativi și combustibili convenționali, exprimată sub forma „prețului combustibilului pe 100 km”. Consumatorilor ar trebui să li se prezinte în mod clar faptul că astfel de comparatoare se referă la prețurile medii ale combustibililor din fiecare stat membru, care ar putea să difere de prețurile reale practicate la stația de realimentare în cauză. În plus, Comisia ar trebui, dacă este cazul, să revizuiască Directiva 1999/94/CE a Parlamentului European și a Consiliului (19) pentru a se asigura că informarea consumatorilor cu privire la economisirea de combustibil și la emisiile de CO2 în ceea ce privește comercializarea autoturismelor noi, astfel cum se prevede în directiva respectivă, ia în considerare și reflectă evoluțiile legate de tranziția către combustibili alternativi.
(67) Este necesar să se ofere consumatorilor suficiente informații cu privire la localizarea geografică, caracteristicile și serviciile oferite la punctele de reîncărcare și de realimentare cu combustibili alternativi accesibile publicului care intră sub incidența prezentului regulament. Prin urmare, statele membre ar trebui să se asigure că operatorii sau proprietarii de puncte de reîncărcare și de realimentare accesibile publicului pun la dispoziție date statice și dinamice relevante. Ar trebui stabilite cerințe privind tipurile de date referitoare la disponibilitatea și accesibilitatea datelor relevante referitoare la reîncărcare și realimentare, pe baza rezultatelor acțiunii de sprijinire a programului privind „Colectarea de date referitoare la punctele de reîncărcare/realimentare cu combustibili alternativi și codurile unice de identificare aferente actorilor din domeniul electromobilității” („IDACS”), care s-a încheiat în 2022.
(68) Prezentul regulament abordează tipurile de date necesare pentru funcționarea unei piețe competitive și deschise și care sunt esențiale pentru ca utilizatorii finali să ia decizii în cunoștință de cauză cu privire la sesiunile lor de reîncărcare și realimentare, inclusiv prin servicii de informare de foarte bună calitate concepute de actorii relevanți de pe piață. Cerințele privind tipurile de date prevăzute în prezentul regulament ar trebui să se aplice numai datelor care sunt disponibile într-un format digital care poate fi citit automat.
(69) Datele ar trebui să joace un rol fundamental în funcționarea adecvată a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare. Formatul, frecvența și calitatea punerii la dispoziție și ale accesibilității datelor respective determină calitatea globală a unei infrastructuri pentru combustibili alternativi care să răspundă nevoilor utilizatorilor. În plus, respectivele date ar trebui să fie accesibile în mod coerent în toate statele membre. Statele membre ar trebui să pună la dispoziție datele privind infrastructura pentru combustibili alternativi sub formă de date deschise prin intermediul punctului lor național de acces, în conformitate cu Regulamentul delegat (UE) 2022/670 al Comisiei (20) și cu precizările suplimentare care vin în completarea celor prevăzute în regulamentul delegat respectiv. De asemenea, ar trebui să fie posibil ca aceste date să fie transmise unui punct de acces european comun pe care ar trebui să îl creeze Comisia și care ar trebui să aibă rolul unui portal de date unic al Uniunii pentru datele puse la dispoziție de operatori în punctele naționale de acces. Atunci când este posibil, punctul de acces european comun ar trebui să se bazeze pe structurile și funcțiile existente ale Observatorului european privind combustibilii alternativi (EAFO) și pe sistemul informatic TENtec sau, de exemplu, să fie pus la dispoziție pe un portal online special. Punctul de acces european comun ar trebui să le permită utilizatorilor de date să acceseze cu ușurință datele, să compare informațiile referitoare la preț și să obțină informații despre caracteristicile infrastructurii pentru combustibili alternativi, cum ar fi accesibilitatea, disponibilitatea sau capacitatea energetică.
(70) Este esențial ca toți actorii din sectorul electromobilității să poată interacționa cu ușurință prin mijloace digitale pentru a oferi utilizatorilor final cea mai bună calitate a serviciilor. Acest lucru necesită identificatori unici pentru participanții din lanțul valoric. În acest scop, toate statele membre ar trebui să desemneze o organizație de înregistrare a identificării („IDRO”) pentru emiterea și gestionarea codurilor unice de identificare („ID”) pentru a identifica, cel puțin, operatorii punctelor de reîncărcare și furnizorii de servicii de mobilitate. Fiecare IDRO ar trebui să colecteze informații privind codurile de identificare pentru electromobilitate care sunt deja utilizate în statul membru respectiv, să emită noi coduri ID de electromobilitate, acolo unde este necesar, pentru operatorii punctelor de reîncărcare și furnizorii de servicii de mobilitate, în conformitate cu o logică comună convenită la nivelul Uniunii în care sunt formatate codurile ID de electromobilitate, și să permită schimbul și verificarea unicității respectivelor coduri de electromobilitate prin intermediul unui posibil viitor registru comun de înregistrare a identificării („IDRR”). Comisia ar trebui să emită orientări tehnice privind înființarea unei astfel de organizații, pe baza rezultatelor („IDACS”).
(71) Specificațiile tehnice de interoperabilitate pentru punctele de reîncărcare și de realimentare ar trebui să fie indicate în standarde europene sau internaționale. Organizațiile europene de standardizare ar trebui să adopte standarde europene în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul (UE) nr. 1025/2012 al Parlamentului European și al Consiliului (21). Este important ca aceste standarde să se bazeze pe standardele internaționale actuale sau pe activitatea internațională de standardizare aflată în curs de, după caz. În acest scop, este important ca procesul european de standardizare pentru infrastructura de reîncărcare și de realimentare să demareze rapid, sprijinind prompt respectarea calendarului necesar pentru planificarea infrastructurii necesare în temeiul prezentului regulament, precum și organizarea de licitații și construirea acesteia. De asemenea, este important să se inițieze sau să se accelereze procesele de standardizare pentru o infrastructură de reîncărcare staționară și dinamică armonizată la nivelul Uniunii.
(72) Transportul maritim și navigația interioară necesită noi standarde pentru a facilita și a consolida pătrunderea pe piață a combustibililor alternativi, în ceea ce privește aprovizionarea cu energie electrică și hidrogenul, buncherajul metanolului și a amoniacului, precum și standarde pentru schimbul de comunicații între nave și infrastructură.
(73) Organizația Maritimă Internațională (OMI) elaborează standarde uniforme, recunoscute la nivel internațional, în materie de siguranță și mediu pentru transportul maritim. Ar trebui evitate conflictele cu standardele internaționale având în vedere natura mondială a transportului maritim. În consecință, Uniunea ar trebui să garanteze că specificațiile tehnice pentru transportul maritim adoptate în temeiul prezentului regulament respectă normele internaționale adoptate de OMI.
(74) În aplicarea prezentului regulament, Comisia ar trebui să consulte grupurile de experți relevante și, în special Forumul pentru transporturi durabile („STF”) și Forumul european pentru un transport naval sustenabil („ESSF”). O astfel de consultare a experților este deosebit de importantă atunci când Comisia intenționează să adopte acte delegate sau de punere în aplicare în temeiul prezentului regulament.
(75) Infrastructura pentru combustibili alternativi este un domeniu care se dezvoltă cu rapiditate. Lipsa specificațiilor tehnice comune constituie un obstacol în calea creării unei piețe unice a infrastructurii pentru combustibili alternativi. Prin urmare, este necesar să se stabilească specificații tehnice pentru domeniile în care specificațiile tehnice comune sunt necesare, dar încă nu există. În special, specificațiile tehnice respective ar trebui să trateze comunicarea dintre vehiculul electric și punctul de reîncărcare, comunicarea dintre punctul de reîncărcare și sistemul de gestionare a software-ului de reîncărcare (back-end), comunicarea privind serviciul de roaming pentru vehicule electrice și comunicarea cu rețeaua electrică, asigurând, în același timp, cel mai înalt nivel de protecție în materie de securitate cibernetică și de protecție a datelor cu caracter personal ale clienților finali. De asemenea, este necesar să se stabilească un cadru de guvernanță adecvat și rolurile diferiților actori implicați în sectorul comunicării vehicul-rețea. În plus, trebuie luate în considerare evoluțiile tehnologice emergente, cum ar fi sistemele rutiere electrice, în special alimentarea dinamică cu energie electrică prin linii electrice aeriene prin intermediul unui pantograf, alimentarea dinamică la nivelul solului prin șine conductoare și alimentarea inductivă cu energie electrică prin bobine încastrate în sol. În ceea ce privește furnizarea datelor, este necesar ca tipurile de date suplimentare, cum ar fi datele referitoare la existența unor instalații care oferă servicii asociate utilizatorilor finali, datele privind metodele de plată acceptate, datele referitoare la limbile disponibile în infrastructură și datele referitoare la furnizarea de servicii de reîncărcare inteligentă și bidirecțională, să fie adăugate la datele privind reîncărcarea accesibilă publicului.
(76) În vederea completării prezentului regulament prin stabilirea unor specificații tehnice suplimentare, precum și în vederea modificării prezentului regulament prin adăugarea mai multor tipuri de date, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește cerințele tehnice comune pentru o interfață comună a programului de aplicații, pentru a face posibilă desfășurarea unui schimb de date automatizat și uniform între operatorii punctelor de reîncărcare și de realimentare accesibile publicului și utilizatorii de date. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (22). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.
(77) În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei referitoare la elaborarea dispozițiilor privind etichetarea, referitoare la formatul, frecvența și calitatea datelor privind punctele de reîncărcare și de realimentare accesibile publicului care urmează să fie puse la dispoziție și să fie accesibile în temeiul prezentului regulament, precum și la procedura care face posibilă această disponibilitate și accesibilitate. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (23).
(78) Piața combustibililor alternativi și, în special, a combustibililor cu zero emisii se află încă într-un stadiu incipient de dezvoltare, iar tehnologia evoluează rapid. Este probabil ca această evoluție să afecteze cererea de combustibili alternativi și, prin urmare, de infrastructură pentru combustibili alternativi în toate modurile de transport. Prin urmare, Comisia ar trebui să prezinte până la 31 decembrie 2024 un raport privind maturitatea tehnologică și a pieței dedicat vehiculelor grele. Raportul respectiv ar trebui să țină seama de primele indicații ale preferințelor pieței și să ia în considerare evoluția tehnologică și evoluția specificațiilor tehnice. Până la 31 decembrie 2026 și ulterior o dată la cinci ani, Comisia ar trebui să reexamineze prezentul regulament.
(79) Având în vedere că prezentul regulament va genera costuri de ajustare și costuri administrative suplimentare, sarcina de reglementare globală pentru sectoarele vizate de prezentul regulament ar trebui să fie reanalizată cu atenție. În acest context, în raportul său de evaluare a funcționării prezentului regulament, Comisia ar trebui să aprecieze măsura în care au fost îndeplinite obiectivele prezentului regulament și măsura în care acesta a influențat competitivitatea sectoarelor relevante. Evaluarea respectivă ar trebui să includă și interacțiunea dintre prezentul regulament și alte acte juridice pertinente ale Uniunii, inclusiv posibilele acțiuni și măsuri care au fost sau ar putea fi întreprinse pentru a reduce presiunea costurilor totale asupra sectoarelor relevante.
(80) Întrucât obiectivul prezentului regulament, și anume asigurarea instalării unei infrastructuri suficiente pentru combustibilii alternativi în Uniune, în special pentru autovehicule, trenuri, nave și aeronavele staționare, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere necesitatea de a asigura mobilitatea la nivelul Uniunii a vehiculelor care utilizează combustibili alternativi, acesta poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului respectiv.
(81) Prin urmare, Directiva 2014/94/UE ar trebui abrogată. Regulamentele delegate (UE) 2019/1745 (24) și (UE) 2021/1444 (25) ale Comisiei stabilesc specificații tehnice nedatate pentru anumite tipuri de infrastructuri pentru combustibilii alternativi, iar specificațiile respective sunt în prezent datate și enumerate în anexa II la prezentul regulament. Așadar aceste regulamente delegate ar trebui, la rândul lor, abrogate,