Recitale
(1) Abordarea provocărilor legate de climă și mediu și realizarea obiectivelor Acordului de la Paris (3), adoptat la 12 decembrie 2015 în temeiul Convenției-cadru a Organizației Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), se află în centrul Comunicării Comisiei din 11 decembrie 2019 privind „Pactul verde european”. Necesitatea și valoarea Pactului verde european au devenit și mai evidente având în vedere efectele foarte grave ale pandemiei de COVID-19 asupra sănătății și bunăstării economice a cetățenilor Uniunii și războiul de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei.
(2) Pactul verde european combină un set cuprinzător de măsuri și inițiative care se consolidează reciproc și care vizează realizarea neutralității climatice în Uniune până în 2050 și stabilește o nouă strategie de creștere care vizează transformarea Uniunii într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor și competitivă, în care creșterea economică să fie decuplată de utilizarea resurselor. Pactul urmărește, de asemenea, să protejeze, să conserve și să consolideze capitalul natural al Uniunii, precum și să protejeze sănătatea și bunăstarea cetățenilor împotriva riscurilor legate de mediu și a impactului aferent. În același timp, respectiva tranziție afectează în mod diferit femeile și bărbații și are un impact deosebit asupra unor grupuri defavorizate și vulnerabile, cum ar fi persoanele și gospodăriile cu venituri reduse, persoanele în vârstă, persoanele cu dizabilități și membrii unei minorități rasiale sau etnice. Prin urmare, este necesar să se asigure că tranziția este justă și favorabilă incluziunii, precum și că nimeni nu este lăsat în urmă.
(3) În urma adoptării de către Parlamentul European și Consiliu a tuturor elementelor esențiale ale pachetului legislativ „Pregătiți pentru 55”, astfel cum a fost propus de Comisie în iulie 2021, Uniunea a transmis CCONUSC în octombrie 2023 o contribuție actualizată stabilită la nivel național (CSN) a Uniunii și a statelor sale membre, confirmând că Uniunea își va reduce emisiile nete de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55 % până în 2030 comparativ cu nivelurile din 1990.
(4) Prin adoptarea Regulamentului (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului (4), Uniunea a consacrat într-un act legislativ al Uniunii obiectivul neutralității climatice la nivelul întregii economii în cadrul Uniunii cel târziu până în 2050 și obiectivul de a obține ulterior un bilanț negativ al emisiilor. Mai mult, regulamentul respectiv stabilește un obiectiv obligatoriu al Uniunii de reducere internă până în 2030 a emisiilor nete de gaze cu efect de seră (emisii după deducerea absorbțiilor) cu cel puțin 55 % comparativ cu nivelurile din 1990. Acesta stabilește, de asemenea, cadrul pentru stabilirea obiectivelor climatice intermediare ale Uniunii și pentru publicarea bugetului orientativ preconizat al Uniunii privind gazele cu efect de seră pentru perioada 2030-2050.
(5) Se preconizează că toate sectoarele economice vor contribui la realizarea respectivelor reduceri ale emisiilor, inclusiv sectorul transportului rutier. În Comunicarea sa din 9 decembrie 2020 privind „Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului”, Comisia stabilește o foaie de parcurs pentru un viitor durabil și inteligent pentru transporturile europene, cu un plan de acțiune în vederea atingerii obiectivului de a realiza o reducere cu 90 % a emisiilor din sectorul transporturilor până în 2050. Vehiculele grele sunt responsabile în prezent pentru mai mult de un sfert din emisiile de gaze cu efect de seră generate de transportul rutier în Uniune și pentru peste 6 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră ale Uniunii.
(6) Pachetul legislativ „Pregătiți pentru 55” vizează punerea în aplicare a obiectivului de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2030. Acesta cuprinde o serie de domenii de politică. Revizuirea Regulamentului (UE) 2019/1242 al Parlamentului European și al Consiliului (5) face parte integrantă din acest pachet legislativ.
(7) În Comunicarea sa din 18 mai 2022 privind „Planul REPowerEU”, Comisia a prezentat un plan pentru ca Uniunea să devină independentă de combustibilii fosili din Rusia cu mult înainte de sfârșitul acestui deceniu. Comunicarea respectivă subliniază, printre altele, importanța creșterii în continuare a eficienței consumului de combustibili fosili în sectorul transporturilor și a reducerii respectivului consum, acolo unde electrificarea poate fi combinată cu utilizarea hidrogenului produs din alte surse decât combustibilii fosili pentru înlocuirea acestora din urmă.
(8) Pentru a contribui la reducerea până în 2030 a emisiilor nete de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55 % comparativ cu nivelurile din 1990 și în conformitate cu principiul „eficiența energetică înainte de toate”, este necesar să se consolideze cerințele de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/1242. De asemenea, este necesar să se stabilească o traiectorie clară pentru reduceri suplimentare ale emisiilor după 2030 pentru sectorul vehiculelor grele, pentru a contribui la realizarea obiectivului neutralității climatice până în 2050.
(9) Cerințele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să stimuleze o creștere a cotei de vehicule grele cu emisii zero introduse pe piața Uniunii, care să ofere totodată beneficii utilizatorilor și cetățenilor în ceea ce privește calitatea aerului și economiile de energie și să asigure faptul că inovarea în lanțul valoric al autovehiculelor și locurile de muncă de înaltă calitate aferente pot fi menținute. Vehiculele grele cu emisii zero includ în prezent vehiculele electrice pe bază de baterii, vehiculele cu pile de combustie și alte vehicule pe bază de hidrogen, iar inovarea tehnologică continuă.
(10) Ar trebui să fie stabilite noi obiective consolidate de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele noi începând cu 2030. Respectivele obiective ar trebui stabilite la un nivel care să transmită un semnal puternic pentru accelerarea introducerii vehiculelor grele cu emisii zero pe piața Uniunii, să stimuleze inovarea în domeniul tehnologiilor cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor, să transmită semnalul necesar pentru a accelera instalarea infrastructurii de încărcare și de realimentare în întreaga Uniune, să asigure competitivitatea pe termen lung a industriei Uniunii pe o piață mondială și să contribuie la reducerea costurilor de funcționare ale întreprinderilor de transport, asigurându-se totodată că Uniunea își îndeplinește obiectivele sale în materie de climă și obiectivele sale de diminuare a poluării aerului.
(11) Poluarea aerului este o problemă deosebit de acută în orașe, afectând sănătatea a milioane de cetățeni europeni. Transportul este una dintre principalele surse de poluare urbană a aerului. Introducerea accelerată a vehiculelor grele cu emisii zero, prin consolidarea cerințelor de reducere a emisiilor de CO2, va contribui la atenuarea problemei poluării aerului din zonele urbane.
(12) Comunicarea Comisiei din 5 mai 2021 privind „Actualizarea noii Strategii industriale 2020: către o piață unică mai puternică, pentru redresarea Europei” urmărește să realizeze definirea unor parcursuri de tranziție verde și digitală, în parteneriat cu industria, autoritățile publice, partenerii sociali și cu alte părți interesate. În acest context, este în curs de dezvoltare un parcurs de tranziție pentru ca ecosistemul mobilității să însoțească tranziția lanțului valoric din sectorul autovehiculelor. Parcursul de tranziție acordă o atenție deosebită întreprinderilor mici și mijlocii (IMM-uri) din lanțul de aprovizionare pentru autovehicule, precum și consultării partenerilor sociali, inclusiv de către statele membre. Acesta se bazează, de asemenea, pe Agenda pentru competențe în Europa, prin inițiative precum Pactul privind competențele, pentru a mobiliza sectorul privat și alte părți interesate să își perfecționeze și să recalifice forța de muncă din Europa în vederea realizării tranziției verzi și a celei digitale, și pe mecanismul de stimulare a talentelor din cadrul inițiativei Valorificarea talentelor în regiunile UE. Acțiunile și stimulentele adecvate la nivel european și național menite să sporească accesibilitatea ca preț a vehiculelor cu emisii zero sunt, de asemenea, abordate în cadrul parcursului de tranziție. Acestea ar putea include, de exemplu, posibilitatea ca statele membre să utilizeze Fondul social pentru climă instituit prin Regulamentul (UE) 2023/955 al Parlamentului European și al Consiliului (6) (denumit în continuare „Fondul social pentru climă”) pentru a sprijini microîntreprinderile să achiziționeze vehicule grele cu emisii zero. Ar trebui să se acorde o atenție deosebită impactului pe care respectiva tranziție îl va avea asupra IMM-urilor de-a lungul lanțului de aprovizionare. Comunicarea Comisiei din 1 februarie 2023 privind „Un Plan industrial al Pactului verde pentru era cu zero emisii nete” vizează creșterea competitivității industriei cu zero emisii nete a Europei și sprijinirea tranziției rapide către neutralitatea climatică. Planul respectiv urmărește să asigure un mediu mai favorabil pentru extinderea capacității Uniunii de producție a tehnologiilor și produselor cu zero emisii nete, necesare pentru a îndeplini obiectivele ambițioase ale Uniunii în materie de climă. Accesul la formare și recalificare în numeroase sectoare care trebuie să facă obiectul unor schimbări fundamentale, inclusiv în sectorul vehiculelor grele și în cel al alimentării cu combustibil și al reîncărcării, este esențial pentru o tranziție eficientă și echitabilă din punct de vedere social. Investițiile în competențele necesare pentru o tranziție eficace constituie o responsabilitate colectivă. Angajații și persoanele aflate în căutarea unui loc de muncă ar trebui să aibă acces la oportunități de recalificare și perfecționare, și participarea lor la respectivele activități de învățare ar trebui să fie sprijinită. Statele membre sunt încurajate să intensifice investițiile în recalificare și perfecționare și să cartografieze și să analizeze schimbările preconizate pe piața forței de muncă.
(13) Împreună cu inițiativele de accelerare a transferului modal către moduri de transport mai sustenabile, întărirea cerințelor de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele și instalarea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare necesare vor juca un rol esențial în reducerea emisiilor de CO2 din sectorul vehiculelor grele. Obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 privind întregul parc de vehicule de la nivelul Uniunii stabilite în prezentul regulament sunt completate de cerințele privind infrastructura de reîncărcare și de realimentare prevăzute în Regulamentul (UE) 2023/1804 al Parlamentului European și al Consiliului (7). Finanțarea din partea Uniunii joacă un rol important în dezvoltarea infrastructurii la nivel național. Instalarea infrastructurii de reîncărcare pentru vehiculele electrice grele este la fel de importantă în amplasamente private care nu sunt accesibile publicului, cum ar fi în autobazele private și în centrele logistice care oferă încărcarea peste noapte și la destinație. Statele membre ar trebui să aibă în vedere luarea de măsuri în contextul stabilirii cadrelor lor naționale de politică revizuite pentru a se asigura că se furnizează infrastructura adecvată pentru încărcarea peste noapte și la destinație a vehiculelor electrice grele. Având în vedere posibilele constrângeri în materie de infrastructură din țările terțe, este oportun, de asemenea, să se ia în considerare impactul prezentului regulament asupra posibilității ca vehiculele grele noi înmatriculate în Uniune să fie utilizate în afara Uniunii.
(14) În urma adoptării Directivei 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului (8), Comisia a instituit în 2015 Forumul pentru transporturi durabile (denumit în continuare „forumul”). Forumul sprijină Comisia în punerea în aplicare a activităților și programelor Uniunii menite să promoveze instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi sustenabili. În urma adoptării prezentului regulament, Comisia se va asigura că forumul sprijină instalarea efectivă și eficientă din punctul de vedere al costurilor a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare necesare pentru a îndeplini cerințele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele și că contribuie la reexaminarea menționată la articolul 24 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2023/1804, astfel încât obiectivele stabilite în regulamentul respectiv să fie aliniate la obiectivele ambițioase ale prezentului regulament.
(15) Tranziția către neutralitatea climatică necesită investiții semnificative în rețeaua de electricitate, inclusiv consolidarea capacității, a rezilienței și a stocării, precum și conexiuni suplimentare. Având în vedere obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele pentru anul 2030 stabilite în temeiul prezentului regulament, ponderea vehiculelor grele cu emisii zero în totalul parcului de vehicule grele în circulație și consumul de energie electrică din acest sector vor rămâne limitate. Prin urmare, impactul acestora asupra rețelei de electricitate va rămâne, de asemenea, limitat.
(16) Deși obiectivele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 vor accelera introducerea de vehicule grele cu emisii zero, vehiculele cu motoare cu ardere internă vor rămâne o parte semnificativă în totalul parcului de vehicule grele în circulație. Pentru ca respectiva parte a parcului auto să contribuie la realizarea obiectivelor climatice ale Uniunii, sunt esențiale continuarea inovării și implementarea accelerată a combustibililor sustenabili din surse regenerabile. Politicile și instrumentele juridice existente ale Uniunii, în special Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului (9) și schema UE de comercializare a certificatelor de emisii stabilită prin Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului (10), vor promova decarbonizarea combustibililor pentru transport, cu scopul de a elimina treptat combustibilii fosili. Comisia ar trebui să dezvolte în continuare un cadru coerent de stimulente pentru biocombustibilii avansați și biogazul și combustibilii din surse regenerabile de origine nebiologică. Cadrul respectiv ar trebui să abordeze barierele din calea adoptării și a ofertei într-un mod cuprinzător, ținând seama de cererea din toate sectoarele economice, în contextul eforturilor generale de atingere a obiectivelor climatice ale Uniunii. Pe baza obiectivelor privind biometanul din planul REPowerEU, Comisia ar trebui să abordeze, de asemenea, modul în care extinderea producției de biometan în Uniune poate contribui la decarbonizarea economiei, inclusiv a sectorului transporturilor.
(17) În urma consultărilor cu părțile interesate, în termen de un an de la data intrării în vigoare a prezentului regulament, Comisia va evalua rolul unei metodologii pentru înmatricularea vehiculelor grele care funcționează exclusiv cu combustibili neutri din punctul de vedere al emisiilor de CO2, în conformitate cu dreptul Uniunii și cu obiectivul de neutralitate climatică al Uniunii.
(18) Producătorii ar trebui să continue să dispună de suficientă flexibilitate în adaptarea propriilor parcuri de vehicule grele în timp pentru a gestiona tranziția către vehicule grele cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor. Prin urmare, este oportun să se mențină abordarea de întărire a nivelurilor-țintă în etape de cinci ani.
(19) Având în vedere structura eterogenă a întregului parc de vehicule grele, nu este posibil să se prevadă pe deplin dacă evoluțiile tehnologice vor fi suficient de rapide astfel încât să se asigure faptul că tehnologia cu emisii zero la țeava de evacuare este o opțiune viabilă pentru toate utilizările de nișă. Acestea ar putea include vehicule grele pentru aplicații critice în materie de securitate și siguranță care nu pot fi realizate folosind tehnologii cu emisii zero la țeava de evacuare. Astfel de vehicule ar trebui să constituie o parte limitată din întregul parc de vehicule grele. Când reexaminează Regulamentul (UE) 2019/1242, Comisia ar trebui să evalueze posibilitatea de a aplica măsuri de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la astfel de vehicule.
(20) Pentru procedurile lor de achiziții publice care intră sub incidența prezentului regulament, autoritățile contractante și entitățile contractante sunt încurajate în mod ferm să utilizeze un criteriu de atribuire sau o specificație tehnică care se referă la proporția produselor din oferte care provin din țări care nu sunt membre ale Acordului privind constituirea Organizației Mondiale a Comerțului (denumit în continuare „Acordul privind achizițiile publice”) și care nu au încheiat un acord de liber schimb care să conțină norme privind achizițiile publice cu Uniunea. Astfel de criterii vor juca un rol important în stimularea aprovizionării industriei europene cu autobuze urbane cu emisii zero, vor asigura lanțuri de aprovizionare sustenabile și reziliente pentru autobuzele urbane și vor consolida securitatea aprovizionării în Uniune.
(21) Autoritățile și entitățile contractante sunt încurajate să utilizeze un criteriu de sustenabilitate ecologică drept criteriu de atribuire sau specificație tehnică pentru procedurile lor de achiziții publice care intră sub incidența prezentului regulament. Fără a aduce atingere actelor legislative ale Uniunii aplicabile unei anumite tehnologii, inclusiv Regulamentului (UE) 2023/1542 al Parlamentului European și al Consiliului (11) și regulamentului Parlamentului European și al Consiliului de instituire a unui cadru pentru stabilirea cerințelor în materie de proiectare ecologică pentru produsele sustenabile, atunci când evaluează sustenabilitatea autobuzelor urbane achiziționate pe baza prezentului regulament din punctul de vedere al mediului, autoritățile contractante și entitățile contractante ar trebui să poată lua în considerare diferite elemente cu impact asupra climei și a mediului. Respectivele elemente pot include, de exemplu: durabilitatea și fiabilitatea soluției, ușurința reparării și a întreținerii, ușurința și calitatea reciclării, utilizarea substanțelor, consumul de energie, apă și alte resurse în una sau mai multe etape ale ciclului de viață al produsului, integrarea unor componente uzate, amprenta de mediu a produsului și impactul acestuia asupra mediului pe durata ciclului de viață, cantitățile de deșeuri generate.
(22) Având în vedere obiectivele mai stricte de reducere a emisiilor de CO2 privind întregul parc de vehicule de la nivelul Uniunii începând cu 2030, producătorii urmează să introducă pe piața Uniunii un număr semnificativ mai mare de vehicule grele cu emisii zero. În acest context, mecanismul de stimulare pentru vehiculele grele cu emisii zero și cu emisii reduse nu și-ar mai atinge scopul inițial și ar risca să submineze eficacitatea Regulamentului (UE) 2019/1242. Prin urmare, respectivul mecanism de stimulare ar trebui să fie eliminat începând cu 2030.
(23) Posibilitatea de a aloca veniturile provenite din primele pentru emisiile suplimentare de CO2 unui fond specific sau unui program relevant a fost evaluată în conformitate cu articolul 15 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2019/1242, concluzia fiind că acest lucru ar crește semnificativ sarcina administrativă, fără a aduce beneficii directe sectorului autovehiculelor în tranziția sa. Prin urmare, veniturile provenite din primele pentru emisiile suplimentare de CO2 ar trebui să fie considerate în continuare venituri la bugetul general al Uniunii Europene, în conformitate cu articolul 8 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2019/1242.
(24) Obiectul Regulamentului (UE) 2019/1242 ar trebui să fie extins pentru a include, de asemenea, obligațiile de monitorizare și raportare care sunt integrate în Regulamentul (UE) 2019/1242 prin intermediul prezentului regulament.
(25) Regulamentul (UE) 2019/1242 ar trebui să fie modificat pentru a avea același domeniu de aplicare precum cel al Regulamentului (UE) 2018/956 al Parlamentului European și al Consiliului (12).
(26) Emisiile de CO2 nu sunt stabilite pentru vehiculele care nu intră în domeniul de aplicare al legislației Uniunii privind omologarea de tip a vehiculelor, cum ar fi tractoarele agricole și forestiere, vehiculele concepute și fabricate pentru a fi utilizate de apărarea națională, inclusiv de forțele armate și vehiculele cu șenile. Prin urmare, pentru vehiculele respective nu se aplică obligația de a îndeplini obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 stabilite în prezentul regulament.
(27) Pentru a nu descuraja obținerea voluntară a omologării de tip pentru vehiculele grele care sunt concepute și fabricate sau adaptate pentru a fi folosite de către serviciile de protecție civilă, serviciile de pompieri și forțele de menținere a ordinii publice sau serviciile de asistență medicală de urgență, ceea ce ar avea implicații negative asupra siguranței și a mediului, astfel de vehicule a căror omologare de tip este obținută în mod voluntar ar trebui, de asemenea, să fie exceptate de la obligația de a îndeplini obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 prevăzute în prezentul regulament, cu excepția cazului în care producătorul solicită contrariul. Statele membre ar trebui să aibă, de asemenea, dreptul de a excepta vehiculele grele de la obligația de a îndeplini obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 stabilite în prezentul regulament, atunci când respectivele vehicule grele nu au fost concepute în mod special pentru a fi folosite de către serviciile de protecție civilă, serviciile de pompieri, forțele de menținere a ordinii publice, sau cele de asistență medicală de urgență, dar care sunt înmatriculate în scopurile respective, cum ar fi autocarele obișnuite folosite pentru transportul forțelor de poliție sau al forțelor armate, confirmând că respectiva exceptare servește interesului public. Statele membre ar trebui, de asemenea, să aibă dreptul de a excepta vehiculele înmatriculate pentru forțele armate de la aplicarea tuturor dispozițiilor din prezentul regulament.
(28) Vehiculelor grele din anumite subgrupuri care sunt omologate de tip, dar pentru care reducerile de emisii de CO2 nu sunt încă stabilite din motive tehnice, nu li se aplică obligația de a îndeplini obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 stabilite în prezentul regulament. Acestea sunt, de exemplu, vehiculele cu destinație specială precum macarale mobile, vehicule de transport pentru echipamente hidraulice multiple sau vehicule de transport de încărcături excepționale, vehiculele de teren, cum ar fi anumite vehicule grele utilizate în scopuri miniere, forestiere și agricole, precum și alte vehicule grele cu configurații non-standard ale axelor, cum ar fi vehiculele grele cu mai mult de patru axe sau mai mult de două axe motoare, precum și autobuzele mici cu o masă maximă tehnic admisibilă (MMTA) de cel mult 7,5 tone, precum și camioane mici cu un MMTA de cel mult 5 tone. Comisia ar trebui să analizeze oportunitatea stabilirii emisiilor de CO2 ale camioanelor mici cu un MMTA de cel mult 5 tone în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400 (13) (Instrumentul de calculare a consumului de energie al vehiculelor sau simulări VECTO), luând în considerare, de asemenea, Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (14).
(29) Ar trebui să fie introduse anumite definiții pentru armonizarea terminologiei Regulamentului (UE) 2019/1242 cu cea a legislației Uniunii privind omologarea de tip a vehiculelor, în special Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului (15) și Regulamentul (UE) 2017/2400.
(30) În sensul transferului de vehicule grele între producători, introdus prin prezentul regulament, și al stabilirii unei derogări pentru producătorii care produc un număr redus de vehicule grele, ar trebui să fie adăugată în Regulamentul (UE) 2019/1242 o definiție a termenului de „grup de producători asociați”. Respectiva definiție ar trebui să se alinieze, în esență, terminologiei folosite în Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului (16) pentru vehiculele ușoare.
(31) În ceea ce privește stabilirea obligațiilor producătorilor individuali, obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 pentru întregul parc de vehicule grele noi de la nivelul Uniunii ar trebui să fie transpuse în obiective privind emisiile specifice de CO2 pentru subgrupuri de vehicule stabilite în funcție de caracteristicile tehnice ale vehiculelor grele care le compun.
(32) Întrucât emisiile de CO2 aferente remorcilor au un impact puternic asupra emisiilor globale de CO2 și a consumului de energie al autovehiculelor grele, ar trebui să fie stabilite obiective de reducere a emisiilor de CO2 și pentru remorci.
(33) Emisiile de CO2 generate de vehiculele de uz specific, cum ar fi vehiculele pentru colectarea gunoiului, basculantele sau malaxoarele de beton, sunt deja certificate prin VECTO, sunt monitorizate și raportate de producătorii de vehicule și de statele membre. Emisiile de CO2 generate de vehiculele de uz specific reprezintă aproximativ 2 % din emisiile de CO2 ale vehiculelor grele și aproximativ 4 % din vânzări. Întrucât sunt folosite cel mai mult în orașe, vehiculele de uz specific au, de asemenea, un impact asupra calității aerului din zonele urbane. Prin urmare, vehiculele de uz specific ar trebui să fie exceptate până în 2029 de la obligația de calculare a mediei emisiilor specifice de CO2 ale producătorilor. Pentru perioada 2030-2034, pentru aceste calcule ar trebui luate în considerare numai vehiculele de uz specific cu emisii zero, iar începând din 2035 toate vehiculele de uz specific ar trebui să fie luate în considerare pentru respectivele calcule.
(34) Pentru a facilita dezvoltarea și a permite utilizarea pe scară largă a remorcilor echipate cu tehnologie de reducere a emisiilor de CO2, este imperativ să se actualizeze și să se extindă prompt cadrul de omologare pentru astfel de tehnologii, în special pentru remorcile electrificate, prin modificarea Regulamentului (UE) 2018/858.
(35) În 2022, autobuzele urbane cu emisii zero reprezentau deja aproximativ un sfert din totalul autobuzelor urbane vândute în Uniune, unele state membre atingând cote mult mai mari. Având în vedere maturitatea tehnică a autobuzelor urbane și necesitatea de a îmbunătăți calitatea aerului din zonele urbane, ar trebui stabilită o cotă minimă obligatorie de autobuze urbane noi cu emisii zero.
(36) O cotă minimă obligatorie de autobuze urbane cu emisii zero ar trebui să reflecte nevoia existentă în societate de transport public la prețuri accesibile, inclusiv în zonele rurale. Creșterea ofertei de autobuze urbane cu emisii zero care rezultă dintr-o astfel de cotă minimă obligatorie ar trebui să aibă un efect pozitiv asupra costului de achiziție, atât în ceea ce privește prețul de achiziție inițial, cât și costul total al deținerii de autobuze urbane cu emisii zero, reflectând economiile de combustibili fosili rezultate din utilizarea unor astfel de autobuze urbane. Achizițiile publice comune de autobuze urbane bazate pe Platforma europeană pentru autobuze ecologice pot reduce și mai mult costul de achiziție al acestor autobuze, iar Fondul social pentru climă ar putea fi folosit de statele membre pentru a sprijini cetățenii vulnerabili prin oferirea de bilete sau abonamente la preț redus sau gratuite pentru transportul public. În cele din urmă, autobuzele și autocarele folosite pentru transportul regional și pe distanțe lungi, inclusiv în zonele rurale, intră în continuare sub incidența obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 stabilite pentru vehiculele grele. Sprijinul din partea Fondului social pentru climă ar putea răspunde nevoilor specifice din zonele rurale și ar putea preveni sărăcia din perspectiva transporturilor, astfel cum este definită la articolul 2 punctul 2 din Regulamentul (UE) 2023/955, prin asigurarea accesului la transport public la prețuri accesibile. Comisia ar trebui, de asemenea, să ia în considerare măsuri suplimentare adecvate pentru a spori cererea de vehicule grele cu emisii zero din partea autorităților publice, pentru a sprijini realizarea obiectivului de neutralitate climatică al Uniunii.
(37) Întrucât, pentru evaluarea conformității, ar trebui luate în considerare mai degrabă entități comerciale decât entități juridice, producătorii asociați din punct de vedere economic ar trebui să aibă posibilitatea, în anumite limite, să transfere vehicule grele între ei în scopul contabilizării vehiculelor grele respective în temeiul Regulamentului (UE) 2019/1242.
(38) În plus, pentru a consolida dezvoltarea de noi tehnologii cu emisii zero în întreprinderile mici și mijlocii specializate, ar trebui să fie posibil, de asemenea, transferul de vehicule grele cu emisii zero între entități neasociate.
(39) Modernizarea vehiculelor cu emisii zero constă în transformarea unui motor sau a unui vehicul cu motor cu ardere internă într-un motor sau vehicul cu emisii zero. Aceasta are beneficii pentru mediu care rezultă din evitarea producției de noi piese și a utilizării aferente a materialelor. Aceasta are, de asemenea, beneficii economice, asociate cu creșterea accesibilității vehiculelor și cu potențialul de creare de locuri de muncă. Cu toate acestea, introducerea pe piață a vehiculelor grele modernizate pentru a deveni vehicule grele cu emisii zero este împiedicată de lipsa unor norme tehnice și administrative armonizate pentru omologarea acestora. Prin urmare, Comisia ar trebui să ia în considerare necesitatea unor posibile inițiative de promovare a elaborării unor astfel de norme armonizate.
(40) Măsurile pentru creșterea ponderii vehiculelor grele cu emisii zero deținute sau închiriate de marii operatori de parcuri auto ar contribui la creșterea vânzărilor de vehicule grele cu emisii zero și la accelerarea tranziției către transportul rutier cu emisii zero. Prin urmare, Comisia ar trebui să analizeze eventuala necesitate și impactul inițiativelor de creștere a procentului de autovehicule grele cu emisii zero deținute sau închiriate de marii operatori de flote.
(41) Pentru a evita costurile disproporționat de ridicate aferente asigurării conformității și a reduce sarcina administrativă, producătorii care produc un număr redus de vehicule grele ar trebui să fie exceptați de obligația de a îndeplini obiectivele privind reducerea emisiilor de CO2, cu condiția respectării anumitor cerințe legale. Întrucât trebuie să respecte obligațiile de raportare prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/1242, pentru producătorii respectivi este instituit un mecanism de control adecvat.
(42) Sistemul actual de credite și debite de emisii multianuale ar trebui să fie extins până în 2039, având în vedere că obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 vor fi întărite în continuare după 2030 până în 2040 și necesită evoluții tehnice prospective din partea producătorilor în perioada respectivă. Cu toate acestea, producătorii ar trebui să lichideze toate debitele de emisii rămase în 2029, 2034 și 2039. Creditele de emisii ar trebui să expire automat atunci când nu sunt utilizate în termen de șapte ani de la achiziționarea lor.
(43) Regulamentul (UE) 2019/1242 ar trebui să prevadă în mod clar, pentru fiecare categorie de vehicule, identitatea producătorului căruia ar trebui să i se atribuie un vehicul greu, ținând astfel seama în mod specific de diferitele configurații ale vehiculelor grele din categoria M.
(44) Normele privind verificarea datelor raportate de monitorizare ar trebui să cuprindă, de asemenea, potențiala corecție ex post a erorilor privind datele respective și modul în care Comisia ar trebui să gestioneze astfel de corecții pentru punerea în aplicare a obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 privind întregul parc de vehicule de la nivelul Uniunii.
(45) Evaluarea nivelului de referință al emisiilor de CO2 ar trebui modificată pentru a include și subgrupurile de vehicule nou incluse în domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2019/1242.
(46) Monitorizarea și raportarea de către producători și statele membre reprezintă o condiție prealabilă esențială pentru punerea în aplicare a Regulamentului (UE) 2019/1242. Integrarea dispozițiilor Regulamentului (UE) 2018/956 în Regulamentul (UE) 2019/1242 ar trebui să creeze sinergii și să permită interpretarea dispozițiilor ținând seama de obiectivele ambelor regulamente.
(47) Integrarea dispozițiilor privind monitorizarea și raportarea ale Regulamentului (UE) 2018/956 în Regulamentul (UE) 2019/1242 ar trebui să constituie o oportunitate pentru a modifica ușor dispozițiile respective având în vedere experiența dobândită în urma primelor două cicluri de raportare în temeiul Regulamentului (UE) 2018/956.
(48) Ținând seama de faptul că stabilirea emisiilor de CO2 nu va mai fi efectuată exclusiv de către producători, obligația de raportare a emisiilor de CO2 și a altor date tehnice ale vehiculelor grele ar trebui să fie extinsă pentru a include nu doar producătorii, ci și acele entități care efectuează încadrarea vehiculelor grele în temeiul Regulamentului (UE) 2017/2400 și al Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2022/1362 al Comisiei (17). Datele care trebuie raportate ar trebui să includă evidențele producătorului.
(49) Comisia ar trebui să fie autorizată să țină seama de progresele tehnice, de evoluția logisticii transportului de mărfuri, cum ar fi îndeosebi combinațiile de vehicule deosebit de grele utilizate în anumite state membre, de ajustările necesare determinate de aplicarea prezentului regulament și de modificările actelor legislative de bază privind omologarea de tip, pentru a se asigura că cerințele referitoare la date și procedurile de monitorizare și raportare rămân relevante în timp pentru evaluarea contribuției parcului de vehicule grele la obiectivele de reducere a emisiilor de CO2, pentru a asigura disponibilitatea datelor privind tehnologiile noi și avansate de reducere a emisiilor de CO2 și privind rezultatele obținute în urma încercărilor de verificare efectuate pe șosea, pentru a asigura menținerea relevanței în scopuri de informare și comparabilitate a intervalelor de valori ale rezistenței aerului și pentru a completa dispozițiile privind amenzile administrative.
(50) Din aceste motive, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea criteriilor de definire a subgrupurilor de vehicule, inclusiv prin adăugarea subgrupurilor pentru camioanele utilizate în combinații ultragrele, de definire a vehiculelor de uz specific, precum și criteriile pentru domeniile de funcționare ale diferitelor tehnologii de propulsie, lista și ponderea profilurilor de operare, sarcinile utile, numărul de pasageri, masele pasagerilor, sarcinile utile maxime tehnic admisibile, numărul maxim de pasageri și volumele de mărfuri tehnic admisibile ale subgrupurilor de vehicule și kilometrajele anuale, modificarea cerințelor privind datele și a procedurii de monitorizare și raportare stabilite în anexe, în ceea ce privește precizarea datelor care trebuie raportate de statele membre pentru monitorizarea rezultatelor încercărilor de verificare efectuate pe șosea, modificarea intervalelor de valori ale rezistenței aerului, definirea criteriilor și a metodelor de calcul și de colectare a amenzilor administrative aplicate producătorilor. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare. În special, pentru a asigura o participare egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestora au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.
(51) În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a Regulamentului (UE) 2019/1242, ar trebui să fie conferite competențe de executare Comisiei în ceea ce privește procedurile de omologare de tip și în ceea ce privește specificațiile tehnice comune, privind interoperabilitatea tehnică și deschisă dintre infrastructura de reîncărcare și de realimentare și autobuzele urbane, în ceea ce privește conexiunile fizice și schimbul de comunicații. Respectivele competențe ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (18).
(52) Regulamentul (UE) 2018/956 ar trebui să fie abrogat, cu dispoziții tranzitorii care să permită încheierea perioadei de raportare în curs la momentul intrării în vigoare a prezentului regulament în temeiul normelor aplicabile la începutul perioadei de raportare respective, inclusiv toate prelucrările ulterioare ale datelor colectate. în consecință, prezentul regulament ar trebui să se aplice de la începutul următoarei perioade de raportare.
(53) Întrucât obiectivele prezentului regulament, și anume promovarea reducerii emisiilor de CO2 într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor și din punct de vedere economic și într-o manieră compatibilă cu obiectivul de reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră la nivelul întregii economii până în 2030 prin intermediul unor obiective modificate de reducere a emisiilor de CO2 pentru întregul parc de vehicule grele de la nivelul Uniunii, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere amploarea și efectele sale, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivelor respective.
(54) Prin urmare, este necesar ca Regulamentele (UE) 2018/858 și (UE) 2019/1242 să fie modificate în consecință,