Recitale
(1) Acordul de la Paris stabilește, printre altele, un obiectiv pe termen lung care corespunde obiectivului de menținere a creșterii temperaturii medii globale cu mult sub 2 °C comparativ cu nivelurile preindustriale și de continuare a eforturilor de menținere a acestei creșteri la 1,5 °C peste nivelurile preindustriale. Cele mai recente descoperiri științifice prezentate de Grupul interguvernamental privind schimbările climatice (IPCC) în raportul său special privind consecințele încălzirii globale cu 1,5 °C peste nivelurile preindustriale și direcțiile conexe de evoluție a emisiilor globale de gaze cu efect de seră confirmă, fără echivoc, efectele negative ale schimbărilor climatice. Respectivul raport special concluzionează că este crucial să se reducă emisiile în toate sectoarele pentru a limita încălzirea globală.
(2) Pentru a contribui la obiectivele Acordului de la Paris, trebuie accelerată transformarea întregului sector al transporturilor pentru a ajunge la emisii zero, ținând seama de comunicarea Comisiei din 28 noiembrie 2018 intitulată „O planetă curată pentru toți – O viziune europeană strategică pe termen lung pentru o economie prosperă, modernă, competitivă și neutră din punctul de vedere al impactului asupra climei”, care expune o viziune a transformărilor economice și societale necesare, implicând toate sectoarele economiei și ale societății, pentru a realiza tranziția către zero emisii nete de gaze cu efect de seră până în 2050. Emisiile de poluanți atmosferici generate de transporturi care dăunează semnificativ sănătății noastre și mediului trebuie să fie, de asemenea, reduse drastic, fără întârziere.
(3) Comisia a adoptat pachete privind mobilitatea pe 31 mai 2017 („Europa în mișcare - O agendă pentru o tranziție echitabilă din punct de vedere social către o mobilitate curată, competitivă și conectată pentru toți”) și 8 noiembrie 2017 („Realizarea obiectivelor privind mobilitatea cu emisii scăzute – O Uniune Europeană care protejează planeta, care își capacitează consumatorii și care își apără industria și lucrătorii”). Aceste pachete stabilesc o agendă pozitivă care vizează inclusiv asigurarea unei tranziții ușoare către o mobilitate curată, competitivă și conectată pentru toți.
(4) Prezentul regulament face parte din al treilea pachet privind mobilitatea al Comisiei din 17 mai 2018, intitulat „Europa în mișcare – Mobilitate durabilă pentru Europa: sigură, conectată și curată”, ce reprezintă o acțiune ulterioară în raport cu comunicarea Comisiei din 13 septembrie 2017 intitulată „Investițiile într-o industrie inteligentă, inovatoare și durabilă. O strategie reînnoită privind politica industrială a UE”. Prezentul regulament are și are menirea de a finaliza procesul care permite Uniunii să profite pe deplin de beneficiile aduse de modernizarea și decarbonizarea mobilității. Scopul acestui al treilea pachet privind mobilitatea este de a face mobilitatea europeană mai sigură și mai accesibilă, industria europeană mai competitivă, locurile de muncă din Europa mai sigure și sistemul de mobilitate mai curat și mai bine adaptat la imperativul combaterii schimbărilor climatice. Acest lucru va necesita angajamentul deplin al Uniunii, al statelor membre și al părților interesate, nu în ultimul rând prin intensificarea eforturilor de a reduce emisiile de dioxid de carbon (CO2) și poluarea aerului.
(5) Prezentul regulament, împreună cu Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului (3), prevede o cale clară de urmat pentru reducerea emisiilor de CO2 generate de sectorul transportului rutier și contribuie la atingerea obiectivului obligatoriu de reducere pe plan intern cu cel puțin 40 % a emisiilor de gaze cu efect de seră de la nivelul întregii economii până în 2030, comparativ cu nivelul din 1990, obiectiv adoptat în concluziile Consiliului European din 23-24 octombrie 2014 și aprobat de către Consiliu la 6 martie 2015, în calitate de contribuție preconizată a Uniunii stabilită la nivel național în temeiul Acordului de la Paris.
(6) În concluziile Consiliului European din 23-24 octombrie 2014 s-a aprobat reducerea până în 2030 a emisiilor de gaze cu efect de seră cu 30 % față de nivelurile din 2005, în sectoarele care nu sunt incluse în sistemul Uniunii de comercializare a certificatelor de emisii. Emisiile de gaze cu efect de seră din sectorul transportului rutier contribuie semnificativ la emisiile generate de aceste sectoare. Sectorul transportului rutier a fost responsabil de aproximativ un sfert din totalul emisiilor Uniunii în 2016. Emisiile acestui sector înregistrează o tendință de creștere, depășind în continuare în mod semnificativ nivelurile din 1990. Dacă emisiile generate de transportul rutier continuă să crească, acestea vor anula reducerile de emisii realizate de alte sectoare în vederea combaterii schimbărilor climatice.
(7) Concluziile Consiliului European din 23-24 octombrie 2014 au evidențiat importanța reducerii și după 2020 a emisiilor de gaze cu efect de seră și a riscurilor legate de dependența de combustibilii fosili în sectorul transporturilor, prin intermediul unei abordări ample și neutre din punct de vedere tehnologic pentru promovarea reducerilor emisiilor și a eficienței energetice în sectorul transporturilor, pentru transportul electric și pentru sursele regenerabile de energie în sectorul transporturilor.
(8) Pentru a le oferi consumatorilor din Uniune o energie sigură, durabilă, competitivă și accesibilă ca preț, contribuția eficienței energetice la moderarea cererii este una dintre cele cinci dimensiuni strâns interconectate, care se consolidează reciproc, prevăzute în comunicarea Comisiei din 25 februarie 2015 intitulată „O strategie-cadru pentru o uniune energetică rezilientă cu o politică prospectivă în domeniul schimbărilor climatice”. Comunicarea respectivă precizează că, deși toate sectoarele economice trebuie să întreprindă măsuri pentru creșterea eficienței consumului de energie, sectorul transporturilor are un imens potențial în această privință.
(9) Emisiile de CO2 generate de vehiculele grele, inclusiv de camioane, autobuze și autocare, reprezintă circa 6 % din totalul emisiilor de CO2 din Uniune și circa 25 % din totalul emisiilor de CO2 generate de transportul rutier. În absența unor măsuri suplimentare, este de așteptat ca proporția emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele să crească cu circa 9 % între 2010 și 2030. În prezent, dreptul Uniunii nu prevede cerințe de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele, astfel că se impune luarea unor măsuri specifice pentru astfel de vehicule, fără întârziere.
(10) Ar trebui stabilite, prin urmare, obiective de reducere a emisiilor de CO2 pentru parcurile de vehicule grele noi de la nivelul întregii Uniuni pentru 2025 și pentru 2030, ținând seama de perioada necesară pentru reînnoirea parcului de vehicule și de necesitatea ca sectorul transportului rutier să contribuie la atingerea obiectivelor Uniunii în materie de climă și de energie pentru 2030 și ulterior. De asemenea, o astfel de abordare pe etape oferă industriei un semnal clar și la timp pentru a accelera introducerea pe piață a unor tehnologii eficiente din punct de vedere energetic și a unor vehicule grele cu emisii zero și cu emisii scăzute. Adoptarea vehiculelor grele cu emisii zero ar trebui să contribuie, de asemenea, la abordarea problemelor de mobilitate urbană. Pe lângă faptul că este esențială pentru a reduce emisiile de CO2 generate de transportul rutier, promovarea unor astfel de vehicule grele de către producători este, de asemenea, importantă pentru reducerea eficace a poluanților atmosferici și a nivelurilor excesive de zgomot în orașe și în zonele urbane.
(11) Pentru a valorifica integral potențialul în materie de eficiență energetică și a asigura contribuția întregului sector al transportului rutier la reducerea convenită a emisiilor de gaze cu efect de seră, este oportun ca standardele de performanță deja existente privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare să fie completate prin stabilirea unor standarde de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi. Aceste standarde de performanță vor stimula inovarea în domeniul tehnologiilor eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, contribuind la consolidarea poziției de lider tehnologic a producătorilor și furnizorilor din Uniune și la asigurarea de locuri de muncă de înaltă calificare pe termen lung.
(12) Având în vedere că schimbările climatice sunt o problemă transfrontalieră și că este necesar să se asigure funcționalitatea pieței unice, atât pentru serviciile de transport rutier, cât și pentru vehiculele grele, evitând totodată orice fragmentare a pieței, este oportun să se stabilească la nivelul Uniunii standarde de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele. Aceste standarde de performanță ar trebui să nu aducă atingere dreptului Uniunii în materie de concurență.
(13) La definirea nivelurilor reducerilor de emisii de CO2 care ar trebui atinse de parcul de vehicule grele din Uniune, ar trebui să se țină cont de eficacitatea respectivelor niveluri de reducere pentru asigurarea unei contribuții eficiente din punctul de vedere a costurilor la reducerea până în 2030 a emisiilor de CO2 în sectoarele care fac obiectul Regulamentului (UE) 2018/842 al Parlamentului European și al Consiliului (4), de costurile și economiile care ar rezulta pentru societate, producători, operatorii de transport și consumatori, precum și de implicațiile directe și indirecte ale acestora pentru ocuparea forței de muncă și inovare și de beneficiile conexe constând în reducerea poluării atmosferice și îmbunătățirea securității energetice.
(14) Ar trebui să se asigure o tranziție echitabilă și acceptabilă din punct de vedere social către o mobilitate cu emisii zero. Prin urmare, este important să se țină seama de efectele sociale ale unei astfel de tranziții de-a lungul întregului lanț valoric al sectorului autovehiculelor și să se abordeze proactiv implicațiile pentru ocuparea forței de muncă. Așadar, la nivelul Uniunii, la nivel național și regional, trebuie avute în vedere programe specifice de recalificare, de perfecționare și de redistribuire a lucrătorilor, precum și inițiative în materie de educație și de căutare a unui loc de muncă în comunitățile și regiunile afectate, luate în dialog strâns cu partenerii sociali și cu autoritățile competente. Ca parte a acestei tranziții, ar trebui consolidate atât ocuparea forței de muncă în rândul femeilor, precum și egalitatea de șanse în acest sector.
(15) O tranziție de succes către o mobilitate cu emisii zero necesită o abordare integrată și un mediu propice pentru a stimula inovarea și pentru a menține poziția de lider tehnologic a Uniunii în sectorul transportului rutier. Aceasta include investiții publice și private în cercetare și inovare, creșterea ofertei de vehicule grele cu emisii zero și cu emisii scăzute, instalarea infrastructurilor de reîncărcare și de realimentare, integrarea în sistemele energetice, furnizarea durabilă de materiale pentru baterii, precum și producția, reutilizarea și reciclarea durabilă a bateriilor în Europa. În acest scop, este necesară o acțiune coerentă la nivelul Uniunii, precum și la nivel național, regional și local, inclusiv prin stimulente care să încurajeze asimilarea vehiculelor grele cu emisii zero și cu emisii scăzute.
(16) Ca parte a punerii în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (5) a fost introdusă o nouă procedură de determinare a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil al vehiculelor grele. Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei (6) prevede o metodologie, bazată pe instrumentul VECTO, prin care pot fi simulate emisiile de CO2 și consumul de combustibil al vehiculelor grele întregi. Această metodologie permite să se țină seama de diversitatea sectorului vehiculelor grele și de gradul ridicat de adaptare a vehiculelor grele individuale. Într-o primă etapă, începând de la 1 iulie 2019, emisiile de CO2 sunt determinate pentru patru grupe de vehicule grele, care reprezintă circa 65 %-70 % din totalul emisiilor de CO2 generate de parcul de vehicule grele din Uniune.
(17) Având în vedere procesul de inovare și pentru a ține cont de aplicarea unor noi tehnologii care îmbunătățesc eficiența consumului de combustibil al vehiculelor grele, instrumentul de simulare VECTO și Regulamentul (UE) 2017/2400 vor fi actualizate permanent și în timp util.
(18) Datele privind emisiile de CO2 determinate în temeiul Regulamentului (UE) 2017/2400 trebuie monitorizate conform Regulamentului (UE) 2018/956 al Parlamentului European și al Consiliului (7). Pe aceste date ar trebui să se bazeze stabilirea obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 care trebuie atinse de cele patru grupe de vehicule grele cu cele mai mari emisii din Uniune, precum și stabilirea mediei emisiilor specifice de CO2 ale unui producător pentru o perioadă de raportare dată.
(19) Pentru 2025 ar trebui stabilit un obiectiv de reducere a emisiilor de CO2, constând într-o reducere relativă bazată pe emisiile medii de CO2 ale vehiculelor grele nou-înmatriculate în perioada dintre 1 iulie 2019 și 30 iunie 2020, care să reflecte adoptarea unor tehnologii disponibile cu ușurință și eficiente din punctul de vedere al costurilor. De asemenea, ar trebui stabilit un obiectiv de reducere a emisiilor de CO2 pentru perioada de după 2030. Obiectivul respectiv ar trebui să se aplice cu excepția cazului în care se decide altfel pe baza revizuirii care ar urma să aibă loc în 2022. Obiectivul pentru 2030 ar trebui evaluat în conformitate cu angajamentele asumate de Uniunea Europeană în cadrul Acordului de la Paris.
(20) Pentru a se asigura un caracter robust al nivelului de referință al emisiilor de CO2 astfel încât să nu se înregistreze un nivel crescut de emisii de CO2 ale vehiculelor grele prin intermediul unor mijloace procedurale necorespunzătoare, lucru care nu ar fi reprezentativ pentru o situație în care emisiile de CO2 fac deja obiectul unor norme, este oportun să se furnizeze o metodologie pentru corectarea nivelului de referință al emisiilor de CO2 acolo unde este necesar.
(21) Gazul natural lichefiat (GNL) este un combustibil disponibil ca alternativă la motorină pentru vehiculele grele. Implementarea tehnologiilor actuale și a tehnologiilor viitoare, mai inovatoare, bazate pe GNL va contribui la respectarea obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 pe termen scurt și mediu, întrucât utilizarea tehnologiilor bazate pe GNL conduce la emisii de CO2 mai mici decât cele ale vehiculelor pe motorină. Potențialul de reducere a emisiilor de CO2 al vehiculelor alimentate cu GNL este deja integral reflectat în VECTO. În plus, tehnologiile actuale bazate pe GNL asigură un nivel scăzut de emisii de poluanți atmosferici, cum ar fi NOx și particulele în suspensie. Infrastructura minimă suficientă de alimentare cu combustibil este, de asemenea, disponibilă și se extinde în contextul aplicării cadrelor naționale de politică privind infrastructurile pentru combustibilii alternativi.
(22) La calcularea nivelului de referință al emisiilor de CO2 pe care se bazează stabilirea obiectivelor privind emisiile specifice de CO2 pentru 2025 și 2030, ar trebui să se țină cont de potențialul preconizat de reducere a emisiilor de CO2 al parcului de vehicule grele. Prin urmare, este oportun să fie excluse din acest calcul vehiculele de uz specific, cum ar fi vehiculele utilizate pentru colectarea gunoiului sau pentru lucrări de construcții. Aceste vehicule au, comparativ, un kilometraj redus și, ca urmare a traseelor specifice parcurse, măsurile tehnice de reducere a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil nu par să fie la fel de eficiente din punctul de vedere al costurilor ca în cazul vehiculelor grele utilizate pentru livrarea de bunuri.
(23) Cerințele de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui exprimate în grame CO2 pe tonă-kilometru, pentru a reflecta utilitatea vehiculelor grele.
(24) Cerințele totale de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui repartizate echitabil între producători, ținând cont de diversitatea vehiculelor grele din punctul de vedere al proiectării și al modului de utilizare, al kilometrajului anual, al sarcinii utile și al configurației remorcii. Prin urmare, este oportun ca vehiculele grele să fie împărțite în subgrupuri diferite și separate de vehicule care să reflecte utilizarea tipică și caracteristicile tehnice specifice ale acestora. Prin stabilirea de obiective anuale privind emisiile de CO2 specifice pentru fiecare producător, sub forma unei medii ponderate a obiectivelor definite pentru fiecare astfel de subgrup de vehicule, se asigură, de asemenea, producătorilor posibilitatea de a compensa efectiv eventualele performanțe reduse ale vehiculelor din anumite subgrupuri de vehicule cu performanțele superioare ale vehiculelor din alte subgrupuri, ținând cont de emisiile medii de CO2 pe durata de viață a vehiculelor din diversele subgrupuri de vehicule.
(25) Respectarea de către un producător a obiectivelor sale specifice anuale privind emisiile de CO2 ar trebui evaluată pe baza mediei emisiilor sale de CO2. La determinarea mediei emisiilor specifice de CO2, ar trebui avute în vedere și caracteristicile specifice reflectate în fiecare subgrup de vehicule. Drept urmare, media emisiilor specifice de CO2 ale unui producător ar trebui să se bazeze pe media emisiilor de CO2 determinate pentru fiecare subgrup de vehicule, inclusiv prin aplicarea unei ponderi bazate pe kilometrajul anual mediu și pe sarcina utilă medie preconizate ale acestuia, care reflectă emisiile totale de CO2 pe durata de viață. Din cauza potențialului limitat de reducere a emisiilor de CO2 al vehiculelor de uz specific, acestea nu ar trebui incluse în calculul mediei emisiilor specifice de CO2.
(26) Pentru a asigura tranziția fără probleme către mobilitatea cu emisii zero și pentru a asigura stimulente pentru dezvoltarea și adoptarea pe piața Uniunii a unor vehicule grele cu emisii zero și cu emisii scăzute, care ar completa instrumentele ce acționează asupra cererii, cum ar fi Directiva 2009/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului (8), ar trebui introdus un mecanism specific, sub forma creditelor suplimentare, pentru perioadele de raportare dinainte de 2025 și ar trebui să se stabilească o valoare de referință pentru cota de vehicule grele cu emisii zero și cu emisii scăzute din parcul de vehicule al unui producător pentru perioadele de raportare de după 2025.
(27) Sistemul de stimulente ar trebui stabilit astfel încât să li se asigure furnizorilor de infrastructuri de încărcare și producătorilor o certitudine legată de investiții, cu scopul de a promova adoptarea rapidă pe piața Uniunii a vehiculelor grele cu emisii zero și cu emisii scăzute, însă totodată ar trebui să se asigure o anumită flexibilitate pentru ca producătorii să poată decide ei înșiși când își programează investițiile.
(28) Pentru calcularea mediei emisiilor specifice de CO2 ale unui producător în perioadele de raportare dinainte de 2025, toate vehiculele grele cu emisii zero și cu emisii scăzute ar trebui luate în considerare de mai multe ori. Pentru perioadele de raportare de după 2025, media emisiilor de CO2 specifice ale unui producător ar trebui să fie calculată luând în considerare performanța sa în funcție de valoarea de referință pentru vehiculele grele cu emisii zero și cu emisii scăzute. Nivelul stimulentelor ar trebui să varieze în funcție de emisiile de CO2 efective ale fiecărui vehicul. Pentru a evita o periclitare a obiectivelor de mediu, reducerile de emisii de CO2 rezultate ar trebui să fie plafonate.
(29) Vehiculele grele cu emisii scăzute ar trebui să beneficieze de stimulente numai dacă emisiile lor de CO2 sunt mai mici de jumătate din nivelul de referință al emisiilor de CO2 ale tuturor vehiculelor din subgrupul de vehicule căruia îi aparține vehiculul greu. Acest lucru ar stimula inovarea în domeniu.
(30) În conceperea mecanismului de stimulare a adoptării vehiculelor grele cu emisii zero ar trebui să se ia în considerare și camioanele mai mici care nu sunt vizate de obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 stabilite în prezentul regulament. Vehiculele respective pot contribui, de asemenea, în mod semnificativ la soluționarea problemei poluării atmosferice din orașe. Pentru a se asigura un echilibru al stimulentelor între diversele tipuri de vehicule, reducerea mediei emisiilor specifice de CO2 ale unui producător generată de camioanele mai mici cu emisii zero ar trebui să fie la rândul ei plafonată.
(31) Pentru a promova o punere în aplicare eficientă din punctul de vedere al costurilor a cerințelor de reducere a emisiilor de CO2, ținând în același timp cont de componența variabilă a parcului de vehicule grele și de fluctuațiile emisiilor de CO2 de-a lungul anilor, producătorii ar trebui să aibă posibilitatea de a compensa performanțele superioare înregistrate într-un an în raport cu obiectivele privind emisiile specifice de CO2 cu performanțele reduse din alt an.
(32) Pentru a stimula realizarea cât mai rapidă a reducerilor emisiilor de CO2, un producător a cărui medie a emisiilor specifice de CO2 este inferioară traiectoriei de reducere a emisiilor de CO2, definită de nivelul de referință al emisiilor de CO2 și de obiectivul privind emisiile de CO2 pentru 2025, ar trebui să aibă posibilitatea de a acumula creditele respective de emisii pentru calculul prin care se verifică respectarea obiectului pentru 2025. În mod similar, un producător a cărui medie a emisiilor specifice de CO2 este inferioară traiectoriei de reducere a emisiilor de CO2, definită de obiectivul pentru 2025 și de obiectivul aplicabil începând cu 2030, ar trebui să aibă posibilitatea de a acumula creditele respective de emisii pentru calculul prin care se verifică respectarea obiectivelor privind emisiile de CO2 dintre 1 iulie 2025 și 30 iunie 2030.
(33) În cazul nerespectării obiectivului privind emisiile de CO2 specifice în oricare dintre perioadele de raportare de 12 luni începând de la 1 iulie 2025 și până la 30 iunie 2030, un producător ar trebui să aibă, de asemenea, posibilitatea de a obține un debit de emisii limitat. Cu toate acestea, în perioada de raportare pentru anul 2029 care se încheie la 30 iunie 2030, producătorii ar trebui să lichideze eventualele debite de emisii rămase.
(34) Creditele și debitele de emisii ar trebui avute în vedere numai pentru a verifica respectarea de către un producător a obiectivului său privind emisiile specifice de CO2 și nu ca active transferabile sau supuse unor măsuri fiscale.
(35) Comisia ar trebui să impună o sancțiune financiară, sub forma unei prime pentru emisiile suplimentare de CO2, dacă se constată că un producător are emisii suplimentare de CO2, ținând cont de creditele și debitele de emisii ale acestuia. Informațiile privind emisiile suplimentare de CO2 ale producătorilor ar trebui puse la dispoziția publicului. Pentru a furniza producătorilor suficiente stimulente pentru a lua măsuri de reducere a emisiilor specifice de CO2 generate de vehiculele grele, este important ca prima să depășească media costurilor marginale ale tehnologiilor necesare pentru respectarea obiectivelor privind emisiile de CO2. Metodologia de colectare a primelor ar trebui stabilită printr-un act de punere în aplicare, ținând cont de metodologia adoptată în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (9). Prima ar trebui considerată venit la bugetul general al Uniunii Europene. Ca parte a evaluării care trebuie efectuate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2019/631, Comisia ar trebui să evalueze posibilitatea de a aloca aceste sume unui fond specific sau unui program relevant care urmărește să asigure o tranziție justă către o mobilitate cu emisii zero și să sprijine recalificarea, perfecționarea și alte tipuri de formare a competențelor lucrătorilor din sectorul autovehiculelor.
(36) Pentru a asigura îndeplinirea obiectivelor privind emisiile de CO2 prevăzute de prezentul regulament este necesar un mecanism robust de asigurare a respectării normelor. Obligațiile de a furniza date exacte, impuse producătorilor în temeiul Regulamentului (UE) 2018/956, și amenzile administrative care pot fi impuse în cazul nerespectării acestor obligații contribuie la asigurarea fiabilității datelor utilizate pentru a verifica respectarea obiectivelor prevăzute de prezentul regulament.
(37) Pentru realizarea reducerilor emisiilor de CO2 prevăzute în prezentul regulament, ar trebui ca emisiile de CO2 ale vehiculelor grele aflate în uz să fie conforme cu valorile determinate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 595/2009 și măsurilor de punere în aplicare a acestuia. Prin urmare, la calculul mediei emisiilor specifice de CO2 ale unui producător, Comisia ar trebui să aibă posibilitatea de a lua în considerare orice neconformitate sistematică a emisiilor de CO2 ale vehiculelor grele aflate în uz, constatată de autoritățile de omologare de tip.
(38) Pentru a putea întreprinde astfel de măsuri, Comisia ar trebui să aibă competența de a elabora și de a pune în aplicare o procedură de verificare a corespondenței dintre emisiile de CO2 ale vehiculelor grele aflate în circulație, stabilite în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și măsurile de punere în aplicare a acestuia, și valorile emisiilor de CO2 înregistrate în certificatele de conformitate, certificatele individuale de omologare de tip sau dosarele cu informații pentru client. În elaborarea procedurii respective, trebuie acordată o atenție deosebită identificării metodelor, inclusiv utilizării datelor provenind de la dispozitivele de monitorizare la bord a consumului de combustibil și/sau de energie, pentru a detecta strategiile care permit îmbunătățirea artificială a performanței vehiculelor privind emisiile de CO2 în cadrul procedurii de certificare. În timpul acestor verificări, atunci când se identifică deviații sau strategii care îmbunătățesc artificial performanța unui vehicul în ceea ce privește emisiile de CO2, trebuie să se considere că există motive suficiente pentru a suspecta prezența unui risc grav de nerespectare a cerințelor enunțate în Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și în Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului (10), iar statele membre, pe această bază, ar trebui să ia măsurile necesare în temeiul capitolului XI din Regulamentul (UE) 2018/858.
(39) Eficacitatea obiectivelor stabilite în prezentul regulament în ceea ce privește reducerea emisiilor de CO2 depinde în mare măsură de reprezentativitatea în condiții reale de conducere a metodologiei utilizate pentru determinarea emisiilor de CO2. În conformitate cu avizul din 2016 al Mecanismului de consiliere științifică (MCS) referitor la vehiculele ușoare și cu recomandarea Parlamentului European elaborată în urma anchetei sale privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor, este oportun ca și în cazul vehiculelor grele să fie instituit un mecanism de evaluare a reprezentativității, în condiții reale de conducere, a valorilor reprezentând emisiile de CO2 și consumul energetic, determinate conform Regulamentului (UE) 2017/2400. Cel mai fiabil mod de a asigura reprezentativitatea în condiții reale de conducere a valorilor respective constă în utilizarea datelor provenite de la dispozitivele de monitorizare la bord a consumului de combustibil și/sau de energie. Comisia ar trebui, prin urmare, să aibă competența de a elabora procedurile necesare pentru colectarea și prelucrarea datelor privind consumul de combustibil și de energie de care este nevoie pentru a efectua astfel de evaluări și de a asigura disponibilitatea publică a acestor date, garantând, în același timp, protecția datelor cu caracter personal.
(40) Comisia ar trebui să evalueze modul în care datele despre consumul de combustibil și de energie pot contribui la a garanta că emisiile de CO2 ale unui vehicul determinate cu instrumentul VECTO în conformitate cu Regulamentului (CE) nr. 595/2009 și măsurile de punere în aplicare a acestuia rămân reprezentative în timp pentru emisiile de CO2 generate în condiții reale de conducere pentru toți producătorii și, mai precis, modul în care astfel de date pot fi utilizate pentru a monitoriza decalajul dintre emisiile de CO2 determinate de instrumentul VECTO și emisiile de CO2 în condiții reale de conducere și, după caz, pentru a evita ca acest decalaj să se mărească.
(41) În 2022, Comisia ar trebui să evalueze eficacitatea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 prevăzute în prezentul regulament și în special nivelul obiectivului de reducere a emisiilor de CO2 care trebuie realizate până în 2030, modalitățile care ar trebui să fie disponibile pentru atingerea respectivului obiectiv și a unor obiective mai ambițioase, precum și stabilirea unor obiective de reducere a emisiilor de CO2 pentru alte tipuri de vehicule grele, cum ar fi camioanele mai mici, vehiculele de uz specific, autobuzele, autocarele și remorcile. Această evaluare ar trebui să ia, de asemenea, în considerare, strict în sensul prezentului regulament, vehiculele grele și combinațiile de vehicule ținând seama de greutățile și dimensiunile aplicabile în transportul național, de exemplu soluțiile modulare și intermodale, evaluând totodată eventualele aspecte referitoare la siguranța și eficiența transportului, la efectele intermodale, de mediu, asupra infrastructurii și la cele de recul, precum și situația geografică a statelor membre.
(42) Este important să se evalueze emisiile generate de-a lungul întregului ciclu de viață al vehiculelor grele la nivelul Uniunii. În acest scop, Comisia ar trebui să evalueze, până cel târziu în 2023, posibilitatea de a elabora o metodologie comună la nivelul Uniunii pentru evaluarea și raportarea consecventă a datelor privind emisiile de CO2 generate de-a lungul întregului ciclu de viață de vehiculele grele care sunt introduse pe piața Uniunii. Comisia ar trebui să adopte măsuri de urmărire, inclusiv, dacă este cazul, propuneri legislative.
(43) Pentru a se asigura că emisiile specifice de CO2 ale vehiculelor grele continuă să fie reprezentative și complet actualizate, modificările Regulamentului (CE) nr. 595/2009 și ale măsurilor de punere în aplicare a acestuia care afectează emisiile specifice de CO2 trebuie să se reflecte în prezentul regulament. În acest scop, Comisia ar trebui să aibă competența de a stabili o metodologie de definire a unui vehicul greu reprezentativ pentru fiecare subgrup de vehicule, pe baza căreia ar trebui evaluate modificările aduse emisiilor specifice de CO2.
(44) În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite Comisiei competențele de executare cu privire la publicarea unei liste a anumitor date și performanțe ale producătorilor.
(45) În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite Comisiei competențele de executare cu privire la identificarea vehiculelor certificate ca fiind vehicule de uz specific și aplicarea de corecții la media anuală a emisiilor specifice de CO2 ale unui producător, colectarea primelor pentru emisiile suplimentare de CO2, raportarea abaterilor în ceea ce privește valorile emisiilor de CO2 și luarea în considerare a acestora la calculul mediei emisiilor specifice de CO2, evaluarea aplicării condițiilor în care s-a determinat nivelul de referință al emisiilor de CO2 și criteriile pentru a determina dacă emisiile respective au fost majorate în mod nejustificat și, în caz afirmativ, modalitatea în care ar trebui corectate, asigurarea faptului că anumiți parametri privind emisiile de CO2 și consumul de energie în condiții reale de conducere ale vehiculelor grele sunt puși la dispoziția Comisiei, efectuarea verificărilor cu privire la faptul că valorile emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil înregistrate în dosarele cu informații pentru client corespund emisiilor de CO2 și consumului de combustibil ale vehiculelor grele în circulație și cu privire prezența oricăror strategii care îmbunătățesc în mod artificial performanța vehiculului în cadrul testelor sau calculelor efectuate, și definirea unuia sau a mai multor vehicule reprezentative pentru un subgrup de vehicule, pe baza cărora se determină ajustarea sarcinii utile. În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009, ar trebui conferite Comisiei competențele de executare cu privire la stabilirea anumitor aspecte privind performanțele de mediu ale vehiculelor din categoriile M2, M3, N2, N3, O3 și O4. Competențele de punere în aplicare menționate la prezentul considerent ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (11).
(46) Pentru a modifica sau a completa elemente neesențiale ale dispozițiilor prezentului regulament, ar trebui delegată Comisiei, în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, competența de a adopta acte pentru ajustarea nivelului de referință al emisiilor de CO2, în ceea ce privește stabilirea principiilor directoare și a criteriilor pentru definirea procedurilor de verificare a emisiilor de CO2 ale vehiculelor grele în circulație și pentru modificarea anexelor la prezentul regulament în ceea ce privește anumiți parametri tehnici, inclusiv a ponderilor corespunzătoare profilurilor de operare, a valorilor sarcinii utile și ale kilometrajului anual ale vehiculelor, precum și a factorilor de ajustare a sarcinii utile. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile prevăzute în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (12). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.
(47) Întrucât obiectivul prezentului regulament, respectiv stabilirea unor standarde de performanță privind emisiile de CO2 generate de vehiculele grele noi, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere amploarea și efectele sale, acesta poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestui obiectiv,
(48) Regulamentele (CE) nr. 595/2009 și (UE) 2018/956 și Directiva 96/53/CE a Consiliului (13) ar trebui modificate în consecință,