Recitale
(1) Progresele înregistrate în direcția atingerii obiectivului stabilit de Comisie în Cartea sa albă din 28 martie 2011 intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” și anume trecerea la aplicarea integrală a principiilor „poluatorul plătește” și „utilizatorul plătește”, în vederea generării de venituri și a asigurării de finanțare pentru investițiile viitoare în transporturi, au fost lente, iar la nivelul Uniunii persistă neconcordanțe în ceea ce privește aplicarea taxelor pentru utilizarea infrastructurii rutiere.
(2) În respectiva carte albă, Comisia pledează pentru realizarea „internalizării complete și obligatorii a costurilor externe pentru transportul rutier și cel feroviar (inclusiv zgomotul, poluarea locală și congestionarea, pe lângă recuperarea obligatorie a costurilor legate de uzură)”.
(3) Circulația vehiculelor pentru transportul de marfă și de călători este un factor care contribuie la eliberarea de poluanți în atmosferă. Astfel de poluanți, care au consecințe foarte grave asupra sănătății umane și cauzează deteriorarea calității aerului înconjurător în Uniune, includ PM2,5, NO2, și O3. În 2018, expunerea prelungită la acești trei poluanți a provocat 379 000, 54 000 și, respectiv, 19 400 de decese premature în Uniune, conform estimărilor prezentate de Agenția Europeană de Mediu în 2020.
(4) Potrivit Organizației Mondiale a Sănătății, zgomotul produs doar de traficul rutier reprezintă al doilea cel mai dăunător factor de stres din mediul înconjurător din Europa, situându-se imediat după poluarea atmosferică. Cel puțin 9 000 dintre decesele premature anuale pot fi atribuite bolilor cardiace cauzate de zgomotul emis de mijloacele de transport.
(5) Potrivit raportului din 2020 privind calitatea aerului din Europa al Agenției Europene de Mediu, în 2018, transportul rutier a fost sectorul cu cele mai multe emisii de NOx și al doilea sector poluator cu carbon negru.
(6) În comunicarea sa din 20 iulie 2016 intitulată „O strategie europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon”, Comisia a anunțat că urma să propună modificarea Directivei 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului (4) pentru a permite taxarea și pe baza diferențierii în funcție de emisiile de CO2, precum și extinderea unora dintre principiile acesteia la autobuze și la autocare, precum și la autoturisme și vehicule utilitare ușoare.
(7) Având în vedere perioada necesară pentru reînnoirea parcului de vehicule și necesitatea ca sectorul transportului rutier să contribuie la atingerea obiectivelor Uniunii în materie de climă și energie pentru 2030 și ulterior, Regulamentul (UE) 2019/1242 al Parlamentului European și al Consiliului (5) a stabilit obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele noi pentru 2025 și 2030 la un nivel cu 15 % și, respectiv, cu 30 % mai scăzut decât media stabilită a emisiilor de CO2.
(8) Pentru realizarea unei piețe interne a transportului rutier cu condiții de concurență echitabile, normele ar trebui să fie aplicate uniform. Unul dintre obiectivele majore ale prezentei directive îl reprezintă eliminarea denaturării concurenței între utilizatori.
(9) Cu toate că sectorul transportului rutier este unul important, toate vehiculele grele au un impact semnificativ asupra infrastructurii rutiere și contribuie la poluarea atmosferică. În pofida importanței lor economice și sociale, vehiculele ușoare se află la originea majorității efectelor negative de ordin social și de mediu generate de transportul rutier, legate de emisii și de congestionare. În interesul egalității de tratament și al concurenței loiale, ar trebui să se asigure faptul că vehiculele care în prezent nu sunt reglementate de cadrul stabilit în Directiva 1999/62/CE, în ceea ce privește taxele de trecere și taxele de utilizare, sunt incluse în respectivul cadru. Prin urmare, domeniul de aplicare al directivei menționate ar trebui extins la alte vehicule grele decât cele destinate transportului de mărfuri, precum și la vehiculele ușoare, inclusiv autoturismele.
(10) Pentru a preveni devierea traficului către drumurile fără taxe de trecere, care ar putea afecta grav siguranța rutieră și utilizarea optimă a rețelei rutiere, statele membre ar trebui să poată percepe taxe de trecere pe toate sectoarele rețelei lor de autostrăzi.
(11) Pentru a asigura aplicarea consecventă și armonizată a sistemului de taxare pentru utilizarea infrastructurii în întreaga Uniune și condiții de concurență echitabile pe piața transportului de mărfuri, este important ca diferitele sisteme de taxare să calculeze costurile în mod similar. Întrucât contractele de concesiune existente pot conține dispoziții diferite față de cele prevăzute în prezenta directivă, ar trebui ca, pentru a asigura viabilitatea financiară a contractelor de concesiune existente, să li se permită statelor membre să le excepteze de la anumite obligații prevăzute în prezenta directivă, până la modificarea substanțială a contractelor respective. Statele membre pot alege, de asemenea, să încerce să alinieze contractele de concesiune existente la modificările aduse cadrului de reglementare al Uniunii sau național sau să evalueze posibilitatea de a aplica o taxă bazată pe costurile externe legată de emisiile de CO2 și de poluarea atmosferică și/sau reduceri legate de emisiile respective, în cazul în care taxele de concesiune nu variază în conformitate cu prezenta directivă.
(12) Prin natura lor, taxele de utilizare bazate pe durată nu reflectă în mod precis costurile reale ale utilizării drumurilor și, din motive similare, nu sunt eficace atunci când este vorba de stimularea unor operațiuni mai puțin poluante și mai eficiente sau de reducerea congestionării. Cu toate acestea, pentru a asigura acceptarea de către utilizatori a viitoarelor sisteme de taxare rutieră, statelor membre ar trebui să li se permită să introducă sisteme adecvate de colectare a taxelor în cadrul unui pachet mai amplu de servicii pentru mobilitate. Astfel de sisteme ar trebui să asigure o distribuție echitabilă a costurilor de infrastructură și să reflecte principiul „poluatorul plătește”. Orice stat membru care introduce un astfel de sistem ar trebui să se asigure că acesta respectă dispozițiile Directivei (UE) 2019/520 a Parlamentului European și a Consiliului (6). Vehiculele grele ar trebui vizate cu prioritate de sisteme de taxare precise din cauza impactului semnificativ pe care acestea îl au asupra infrastructurii rutiere și a contribuției lor la poluarea atmosferică. În special, pentru a promova operațiunile de transport mai puțin poluante și mai eficiente, taxele de utilizare bazate pe durată ar trebui, în principiu, să fie eliminate treptat din rețeaua transeuropeană de transport centrală, deoarece respectiva rețea cuprinde nodurile și legăturile cele mai importante din punct de vedere strategic ale rețelei transeuropene de transport. Având în vedere circumstanțele istorice și ținând seama de provocările și sarcinile administrative semnificative asociate introducerii taxelor de trecere, statele membre ar trebui să beneficieze de o perioadă de tranziție suficient de lungă pe parcursul căreia acestea ar trebui să poată introduce sau menține taxe de utilizare bazate pe durată. După respectiva perioadă de tranziție, statele membre ar trebui să aibă numai posibilitatea de a aplica taxe de utilizare bazate integral pe durată pentru vehiculele grele pe sectoare ale rețelei lor transeuropene de transport centrale în cazuri justificate în mod corespunzător. Astfel de cazuri justificate în mod corespunzător ar trebui să se limiteze la cazurile în care aplicarea unei taxe de trecere pentru vehiculele grele ar implica costuri administrative, de investiții și de exploatare disproporționate în comparație cu veniturile preconizate sau cu beneficiile generate, de exemplu din cauza lungimii limitate a sectoarelor rutiere în cauză, a densității relativ scăzute a populației sau a traficului relativ scăzut, sau atunci când aplicarea unei taxe de trecere ar conduce la devierea traficului cu consecințe negative asupra siguranței rutiere sau asupra sănătății publice. Respectiva posibilitate a statelor membre, în cazuri justificate în mod corespunzător, este necesară din considerente-cheie de interes public, cum ar fi luarea în considerare a situației dificile și a izolării zonelor cu o densitate scăzută a populației, a siguranței rutiere sau a sănătății publice. În plus, aplicarea taxelor de utilizare bazate pe durată în aceste cazuri justificate în mod corespunzător ar trebui să fie condiționată de respectarea unor cerințe procedurale: obligația de a evalua necesitatea unui astfel de sistem și obligația de a informa Comisia cu privire la aplicarea acestuia. O astfel de notificare ar trebui să includă motive care să detalieze circumstanțele specifice legate de sectoarele rețelei transeuropene de transport centrale pe care se aplică taxe de utilizare bazate pe durată.
(13) Statele membre care, la intrarea în vigoare a prezentei directive, aplică taxe de trecere pe rețeaua lor transeuropeană de transport centrală sau pe o parte a acesteia ar trebui să poată institui un sistem combinat de taxare pentru toate vehiculele grele sau pentru anumite tipuri de vehicule grele. Cu toate acestea, respectiva opțiune ar trebui să fie oferită doar ca o continuare și ca o completare a unui sistem de taxare pe rețeaua transeuropeană de transport centrală unde sunt situate nodurile și legăturile cele mai importante din punct de vedere strategic ale rețelei transeuropene de transport sau pe o parte a acesteia. Respectivul sistem le-ar permite statelor membre să extindă și să lărgească punerea în aplicare a principiilor „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește” dincolo de rețeaua cu taxă de trecere, prin aplicarea de taxe de utilizare pe acele sectoare ale rețelei transeuropene de transport centrale care nu fac obiectul taxelor de trecere sau pentru anumite tipuri de vehicule grele, cum ar fi cele care se încadrează într-un anumit tonaj, care nu fac obiectul taxelor de trecere. Sistemul combinat de taxare ar ajuta astfel statele membre să realizeze progrese suplimentare și să asigure un transport rutier mai ecologic, în special acolo unde nu există un sistem de taxare și unde taxele de trecere nu reprezintă o opțiune viabilă din punct de vedere economic sau acceptabilă din punct de vedere social. În plus, pentru a respecta pe deplin principiile mobilității durabile, cuantumul maxim al acestor taxe de utilizare ar trebui să varieze atât în funcție de clasa de emisii Euro, cât și de clasa de emisii de CO2 a vehiculului. Având în vedere toate considerațiile respective, este incontestabil faptul că aplicarea unui astfel de sistem care combină o abordare bazată pe durată și o abordare bazată pe distanță ar genera numeroase beneficii; prin urmare, aplicarea sa ar trebui să fie posibilă și după încheierea perioadei de tranziție pentru sistemele bazate integral pe durată. În decurs de cel mult cinci ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive, atunci când impun taxe rutiere vehiculelor grele de marfă, statele membre ar trebui să impună taxe de trecere sau taxe de utilizare tuturor vehiculelor grele de marfă.
(14) La consolidarea principiilor „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește”, ar trebui luate în considerare anumite caracteristici ale statelor membre sau ale sistemelor lor de taxe de trecere și de utilizare. De exemplu, în ceea ce privește zonele deosebit de slab populate sau în cazul unei rețele deosebit de mari de drumuri cu taxă de trecere sau de utilizare, ar trebui să fie disponibilă opțiunea de a prevedea excepții pentru unele sectoare rutiere.
(15) Unele state membre au rețele mari de drumuri cu taxe de trecere, care includ mult mai multe drumuri și autostrăzi decât cele care fac parte din rețeaua transeuropeană de transport. Prin urmare, aplicarea taxelor de trecere sau a taxelor de utilizare pentru toate vehiculele grele de marfă ar duce la o sarcină semnificativ mai mare, în special pentru întreprinderile meșteșugărești mici și mijlocii (multe dintre acestea fiind implicate în lucrări de construcție și care nu furnizează, în general, servicii de transport). Respectiva sarcină ar conduce, la rândul ei, la prețuri mai mari, de exemplu în domeniul construcțiilor. Creșterea prețurilor ar putea însemna că în special investițiile viitoare, cum ar fi reabilitarea energetică a caselor și a apartamentelor, precum și modernizarea tehnologiei locuințelor, sunt amânate sau chiar anulate. De asemenea, întreprinderile meșteșugărești parcurg cu ajutorul vehiculelor distanțe lungi pentru a-și putea furniza serviciile, respectivele deplasări neputând fi efectuate cu ușurință cu ajutorul altor moduri de transport. În plus, întreprinderile din regiunile rurale, care, din cauza densității reduse a populației și a cererii reduse în regiunile respective, depind de capacitatea lor de a furniza servicii și de a desfășura activități de construcții în zonele metropolitane, se află într-o situație de dezavantaj concurențial în raport cu întreprinderile care își desfășoară activitatea în marile orașe sau la periferia zonelor metropolitane. Prin urmare, ar trebui să se dea statelor membre posibilitatea de a prevedea anumite scutiri de taxe, cum ar fi în cazul vehiculelor utilizate pentru transportul de materiale, echipamente sau mașini destinate conducătorului auto în exercitarea profesiei sale sau pentru livrarea de mărfuri produse în mod artizanal.
(16) Posibilitatea de a utiliza drumurile care fac obiectul taxării rutiere, precum autostrăzi, tuneluri sau poduri, în locul drumurilor locale dificile poate fi importantă pentru persoanele cu handicap. Pentru a le permite persoanelor cu handicap să utilizeze drumurile care fac obiectul taxării rutiere fără sarcini administrative suplimentare, statelor membre ar trebui să li se permită să scutească vehiculele persoanelor cu handicap de obligația de a plăti o taxă de trecere sau de utilizare.
(17) Statele membre ar trebui încurajate să țină seama de factorii socioeconomici atunci când aplică sisteme de taxare pentru infrastructurile rutiere în cazul autoturismelor. De exemplu, taxele pentru autoturisme ar putea fi ajustate astfel încât să se evite penalizarea excesivă a utilizatorilor frecvenți.
(18) Este deosebit de important ca statele membre să instituie un sistem de taxare echitabil și, în special, unul care să nu îi penalizeze pe utilizatorii de vehicule private care, din cauza locului lor de reședință în mediul rural, în zone cu acces dificil sau izolate, sunt obligați să folosească mai des drumuri ce fac obiectul taxării.
(19) Ca și în cazul vehiculelor grele, este important să se asigure că, dacă statele membre introduc eventuale taxe bazate pe durată care sunt aplicate vehiculelor ușoare, ele sunt proporționale, inclusiv în ceea ce privește perioadele de utilizare mai mici de un an. În această privință, trebuie să se țină seama de faptul că vehiculele ușoare prezintă un tipar de utilizare care este diferit de tiparul de utilizare al vehiculelor grele. Calculul unor taxe bazate pe durată proporționale s-ar putea baza pe datele disponibile cu privire la tiparele de călătorie.
(20) În conformitate cu Directiva 1999/62/CE, o taxă bazată pe costurile externe poate fi aplicată la un nivel apropiat de costul marginal social de utilizare a vehiculului în cauză. Respectiva metodă s-a dovedit a fi modul cel mai echitabil și mai eficient de a lua în calcul efectele negative asupra mediului și a sănătății pe care le au poluarea atmosferică și poluarea fonică generate de vehiculele grele și ar asigura faptul că vehiculele grele au o contribuție echitabilă la atingerea standardelor de calitate a aerului pentru Europa prevăzute în Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului (7), precum și a oricăror obiective sau limite de poluare fonică aplicabile. Prin urmare, ar trebui să fie facilitată aplicarea unor astfel de taxe. Taxarea bazată pe costurile externe ar trebui să fie aplicată mai sistematic. Pentru a contribui la aplicarea deplină a principiului „poluatorul plătește”, statele membre ar trebui să aplice taxarea bazată pe costurile externe vehiculelor grele cel puțin în ceea ce privește poluarea atmosferică, pe rețelele care fac obiectul unei taxe de utilizare a infrastructurii.
(21) În acest scop, nivelul maxim al taxei medii ponderate bazate pe costurile externe ar trebui înlocuit cu valori de referință gata de a fi aplicate, actualizate în funcție de inflație, de progresele științifice înregistrate în estimarea costurilor externe ale transportului rutier și de evoluția componenței parcului auto.
(22) Variația taxelor de utilizare a infrastructurii în funcție de clasa de emisii Euro a contribuit la utilizarea unor vehicule mai puțin poluante. Cu toate acestea, odată cu reînnoirea parcurilor de vehicule, se preconizează că variația taxelor în funcție de respectivul criteriu pe rețeaua interurbană va deveni mai puțin eficace pe termen mediu. Prin urmare, statelor membre ar trebui să li se permită să înceteze aplicarea variației taxelor de trecere în funcție de respectivul criteriu.
(23) În același timp, întrucât ponderea emisiilor de CO2 provenite de la vehiculele grele este în creștere, ar trebui introdusă o variație a taxelor de utilizare a infrastructurii și a taxelor de utilizare în funcție de clasa de emisii de CO2, care să poată contribui la îmbunătățiri în acest domeniu. În cazul sistemelor comune de taxe de utilizare, care ar putea contribui la o mai bună armonizare, punerea în aplicare a variației este mai complexă, în special din cauza condițiilor care trebuie îndeplinite de astfel de sisteme comune. Întrucât statele membre participante trebuie să convină asupra distribuirii veniturilor provenite din taxa de utilizare, în timp ce nivelurile acesteia sunt limitate de dispozițiile introduse prin prezenta directivă, precum și să modifice acorduri internaționale, este justificat să se acorde timp suplimentar pentru punerea în aplicare a variației în funcție de emisiile de CO2 într-un astfel de caz specific. În toate cazurile, variația ar trebui concepută astfel încât să fie conformă cu Regulamentul (UE) 2019/1242.
(24) Până când emisiile de CO2 vor fi abordate prin instrumente mai adecvate, cum ar fi taxele pe combustibil armonizate care să includă o componentă privind carbonul, sau până când transportul rutier va face obiectul unui sistem de comercializare a certificatelor de emisii, statele membre ar trebui, de asemenea, să poată aplica o taxă bazată pe costurile externe care să reflecte costul emisiilor de CO2. În cazurile în care dovezile științifice justifică acest lucru, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a aplica taxe bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2 mai mari decât valorile de referință stabilite în prezenta directivă.
(25) Pentru a promova trecerea spre un parc de vehicule grele mai puțin poluante, variația taxelor de utilizare a infrastructurii și a taxelor de utilizare în funcție de emisiile de CO2 ale vehiculelor respective ar trebui să fie obligatorie, cu excepția cazului în care se aplică o taxă bazată pe costurile externe legată de emisiile de CO2.
(26) Pentru a recompensa vehiculele grele cu cele mai bune performanțe, statelor membre ar trebui să li se permită să aplice cel mai ridicat nivel de reducere a taxelor pentru vehiculele care funcționează fără emisii la țeava de evacuare. Pentru a promova și mai mult introducerea vehiculelor cu emisii zero, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a le scuti temporar de taxele rutiere. Din aceleași motive și pentru a se asigura că ponderea vehiculelor care beneficiază de reducerea taxelor de trecere rămâne stabilă de-a lungul anilor, garantându-se astfel siguranța planificării pe termen lung a statelor membre în ceea ce privește veniturile din taxele de trecere, noile vehicule ar trebui alocate claselor de emisii de CO2 pe baza performanței lor în raport cu traiectoria liniară de reducere a emisiilor în perioada 2021-2030, astfel cum este definită în Regulamentul (UE) 2019/1242.
(27) Pentru a asigura eficacitatea și coerența variației taxelor în funcție de emisiile de CO2 și a aplicării taxelor bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2, ambele fiind menite să deblocheze utilizarea vehiculelor cu emisii scăzute și cu emisii zero, precum și pentru a asigura o aplicare a Directivei 1999/62/CE care să fie coerentă cu orice alt instrument de stabilire a prețului carbonului legat de transportul rutier care este adoptat în viitor, Comisia ar trebui să evalueze, în timp util, eficacitatea și necesitatea acestora. Pe baza respectivei evaluări, Comisia ar trebui, după caz, să propună modificarea dispozițiilor privind variația taxelor în funcție de emisiile de CO2 și a aplicării taxelor bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2, pentru a preveni dubla taxare prin diferite instrumente de stabilire a prețului carbonului. Deși viitoarea măsură ar trebui să asigure securitatea juridică și aplicarea coerentă a diferitelor norme, prezenta directivă ar trebui să clarifice faptul că statele membre nu ar trebui să fie obligate să aplice sistemul de variație bazat pe emisiile de CO2 prevăzut în prezenta directivă după data aplicării unui alt instrument de stabilire a prețului carbonului aplicabil transportului rutier, care ar putea fi adoptat la nivelul Uniunii, de exemplu, pe baza propunerii privind o directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2003/87/CE, a Deciziei (UE) 2015/1814 și a Regulamentului (UE) 2015/757 [2021/0211 (COD)]. În cazul în care un alt instrument de stabilire a prețului carbonului aplicabil transportului rutier este adoptat între timp, nivelul taxelor bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2 ar trebui să fie limitat la ceea ce este necesar pentru internalizarea costurilor externe respective și Comisia ar trebui să fie împuternicită să ajusteze, prin intermediul actelor delegate, valorile de referință stabilite în anexa IIIc.
(28) Pentru conservarea patrimoniului automobilistic al Uniunii, statele membre ar trebui să poată să creeze o categorie specială pentru vehiculele de interes istoric care să permită ajustarea cuantumului diferitelor taxe percepute în temeiul prezentei directive.
(29) În prezent, Regulamentul (UE) 2019/1242 nu definește traiectoriile de reducere a emisiilor pentru grupele de vehicule grele care nu intră sub incidența articolului 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din regulamentul respectiv. Având în vedere articolul 15, este posibil ca regulamentul menționat să fie modificat în viitor și ca traiectoriile de reducere a emisiilor să fie definite pentru astfel de grupe de vehicule. În cazul în care o astfel de modificare este adoptată, variația taxelor de utilizare a infrastructurii și a taxelor de utilizare pentru vehiculele grele în funcție de clasele 2 și 3 de emisii de CO2 ar trebui să se aplice și grupelor de vehicule respective. În cazul în care o astfel de modificare nu este adoptată, variația pentru grupele de vehicule respective ar trebui să se aplice numai pentru clasele 1, 4 și 5 de emisii de CO2.
(30) Comisia ar trebui să aibă în vedere, dacă este cazul, o propunere de modificare a Directivei 1999/62/CE vizând introducerea claselor 2 și 3 de emisii de CO2 pentru toate vehiculele grele, respectând principiile aplicate vehiculelor grele reglementate în prezent de Regulamentul (UE) 2019/1242 pentru emisiile lor de CO2, în cazul în care domeniul de aplicare al regulamentului menționat este extins la alte vehicule grele.
(31) Prezenta directivă ar trebui să promoveze reducerea emisiilor de CO2 prin aducerea de îmbunătățiri tehnice ansamblelor compuse din autovehicule grele de marfă și remorcile și semiremorcile acestora. Prin urmare, prezenta directivă prevede o reducere a taxelor rutiere pentru autovehiculele grele de marfă cu un nivel scăzut de emisii de CO2. Pentru asigurarea coerenței depline în materie de reglementare, odată ce vor fi disponibile valori certificate legal privind efectul remorcilor și al semiremorcilor asupra emisiilor de CO2 generate de ansamblele de vehicule grele de marfă, Comisia ar trebui, dacă este cazul, să prezinte o propunere legislativă de modificare a Directivei 1999/62/CE pentru a include astfel de valori certificate atunci când se stabilește reducerea taxelor rutiere prevăzută de prezenta directivă.
(32) Pentru a se promova în continuare reînnoirea parcului auto și pentru a se evita denaturarea pieței de vehicule grele de ocazie, clasificarea vehiculelor care aparțin claselor 2 și 3 de emisii de CO2 ar trebui să fie reevaluată o dată la șase ani de la prima înmatriculare. Pentru a reduce la minimum sarcina administrativă, validitatea taxelor de utilizare valabile înainte de data reclasificării nu ar trebui să fie afectată.
(33) În ceea ce privește intrarea în vigoare a reclasificării în sistemele de taxe de utilizare, alegerea unui model adecvat depinde de considerații specifice privind consecințele administrative ale respectivei reclasificări și efectele acesteia asupra veniturilor. Prin urmare, decizia privind modul de punere în aplicare a reclasificării în sistemele de taxe de utilizare ar trebui lăsată la latitudinea statelor membre (sau, în cazul sistemelor comune, a grupului de state membre în cauză).
(34) Pentru a se asigura aplicarea coerentă a variației taxelor de trecere în funcție de emisiile de CO2, este necesar să se modifice Directiva 1999/37/CE a Consiliului (8) astfel încât să se introducă obligația ca emisiile specifice de CO2 ale vehiculelor grele să fie indicate în certificatul de înmatriculare al acestora, în cazul în care emisiile respective sunt disponibile pe certificatul de conformitate. Dacă Regulamentul (UE) 2019/1242 este modificat într-un mod care afectează contabilizarea emisiilor de CO2 rezultate din utilizarea combustibililor cu conținut scăzut de carbon, ar putea fi oportun ca Comisia să evalueze necesitatea de a spori coerența dintre prezenta directivă și respectivele modificări. Este important să se asigure că echipamentele de bord utilizate ca parte a unui serviciu de taxare conțin datele referitoare la emisiile de CO2 și la clasa de emisii de CO2 a vehiculelor grele și că datele respective sunt disponibile pentru schimbul de informații dintre statele membre, astfel cum se prevede în Directiva (UE) 2019/520.
(35) Vehiculele ușoare generează două treimi din efectele negative produse de transportul rutier asupra mediului și a sănătății. Prin urmare, este important să se promoveze utilizarea celor mai nepoluante și mai eficiente vehicule din punctul de vedere al consumului de combustibil, prin diferențierea taxelor rutiere în funcție de emisiile specifice de CO2 și de emisiile de poluanți ale vehiculelor respective, stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (9) și în contextul Regulamentului (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului (10). Pentru a promova utilizarea celor mai nepoluante și mai eficiente vehicule, statele membre ar trebui să poată aplica taxe de trecere și de utilizare semnificativ reduse în cazul acestor vehicule. Statelor membre ar trebui să li se permită să ia în considerare îmbunătățirea performanței de mediu a vehiculului care este legată de conversia acestuia în vederea utilizării combustibililor alternativi. În același timp, statelor membre ar trebui să li se permită să excludă combustibilii produși din stocul alimentar expus unui risc ridicat de schimbare a destinației terenurilor (ILUC) pentru care se observă o extindere semnificativă a suprafeței de producție la terenuri cu stocuri mari de carbon. Un abonament permanent sau orice alt mecanism aprobat de operatorul sistemului de taxare ar trebui să le permită utilizatorilor să beneficieze de o variație a taxelor de trecere sau de utilizare care să corespundă performanței de mediu îmbunătățite a vehiculului după conversie.
(36) Pentru a nu penaliza dezvoltarea și utilizarea de vehicule ușoare cu emisii zero din cauza greutății suplimentare aferente tehnologiei cu emisii zero, statelor membre ar trebui să li se permită să aplice tarife reduse sau scutiri în cazul unor astfel de vehicule.
(37) Congestionarea rutieră, la care toate autovehiculele contribuie în proporții diferite, reprezintă un cost de aproximativ 1 % din PIB. O parte semnificativă a respectivului cost poate fi atribuită congestionării traficului interurban. Prin urmare, ar trebui permisă aplicarea unei taxe de congestionare specifice, cu condiția ca aceasta să fie aplicată ambelor categorii de vehicule grele și ușoare. Având în vedere contribuția lor potențială la reducerea congestionării, statele membre pot exclude de la o astfel de taxă de congestionare mijloacele de transport în comun, și anume microbuzele, autobuzele și autocarele. Pentru a fi eficace și proporțională, această taxă ar trebui să fie calculată pe baza costurilor marginale ale congestionării și diferențiată în funcție de loc, de oră și de categoria vehiculului.
(38) Taxele rutiere pot mobiliza resurse care să contribuie la finanțarea întreținerii și dezvoltării unei infrastructuri de transport de înaltă calitate. Prin urmare, este oportun să se solicite statelor membre să raporteze în mod adecvat cu privire la utilizarea acestor venituri. Aceasta ar trebui să ajute în special la identificarea posibilelor lacune de finanțare și la sporirea nivelului de acceptare a taxelor rutiere de către public. Din motive legate de transparență, ar fi oportun ca statele membre să comunice utilizatorilor drumurilor anumite informații privind taxele de trecere și de utilizare percepute pe teritoriul lor, cum ar fi informații referitoare la utilizarea veniturilor generate prin aplicarea Directivei 1999/62/CE, la variația taxelor de utilizare a infrastructurii, la taxele bazate pe costurile externe și la veniturile totale obținute din taxele de congestionare pe categorii de vehicule.
(39) Taxele de congestionare ar trebui să reflecte costurile efective impuse de fiecare vehicul direct asupra celorlalți utilizatori ai drumurilor și indirect asupra societății în ansamblu, într-un mod proporțional. Pentru a preveni situația în care acestea ar împiedica în mod disproporționat libera circulație a persoanelor și a mărfurilor, ele ar trebui limitate la valori specifice care să reflecte costurile sociale marginale ale congestionării în situația în care capacitatea maximă aproape că este atinsă, și anume atunci când volumele de trafic se apropie de capacitatea maximă a drumului. Din același motiv, o taxă de congestionare nu ar trebui aplicată în combinație cu o taxă de utilizare a infrastructurii care variază în funcție de momentul zilei, de tipul zilei sau de anotimp în scopul reducerii congestionării. Pentru a spori la maximum efectul pozitiv al taxelor de congestionare, veniturile generate de acestea ar trebui să fie alocate către proiecte care abordează sursele congestionării.
(40) Întrucât contractele de concesiune existente pot conține dispoziții diferite față de cele prevăzute în prezenta directivă și pentru a asigura viabilitatea lor financiară, este oportun să se prevadă obligația ca contractele de concesiune existente să respecte cerința de a varia taxa de utilizare a infrastructurii numai după ce acestea sunt modificate în mod substanțial.
(41) Suplimentele adăugate la taxa de utilizare a infrastructurii ar putea avea, de asemenea, o contribuție utilă la soluționarea problemelor legate de daunele importante aduse mediului sau de congestionare cauzate de utilizarea anumitor drumuri, nu numai în zonele montane. Actuala restricționare, care limitează utilizarea suplimentelor la astfel de zone, ar trebui prin urmare eliminată. În cazul în care două sau mai multe state membre aplică suplimente mai ridicate pe același coridor, este necesar să se țină seama de faptul că respectivele suplimente ar putea avea efecte negative asupra altor state membre de pe același coridor. În plus, pentru a se evita dubla taxare a utilizatorilor, suplimentele ar trebui să fie excluse pe sectoarele rutiere care fac obiectul unei taxe de congestionare. În acest scop, pentru a evita efectele negative asupra dezvoltării economice a regiunilor periferice și a asigura condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentei directive, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei pentru a respinge sau a cere modificarea planurilor, transmise de statele membre, pentru a adăuga un supliment la taxa de utilizare a infrastructurii percepută pe anumite sectoare rutiere care sunt afectate în mod regulat de congestionare sau a căror utilizare de către vehicule provoacă daune importante mediului. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (11).
(42) Pentru a asigura condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentei directive, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei pentru a adopta acte de punere în aplicare pentru a specifica nivelul de referință al emisiilor de CO2 pentru subgrupurile de vehicule grele care nu intră sub incidența articolului 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din Regulamentul (UE) 2019/1242. Comisia ar trebui să reproducă datele relevante pentru aceste grupe de vehicule care sunt publicate în raportul menționat la articolul 10 din Regulamentul (UE) 2018/956 al Parlamentului European și al Consiliului (12). Având în vedere natura limitată a competențelor de executare conferite Comisiei, nu este necesar să se prevadă un control din partea unui comitet compus din reprezentanți ai statelor membre care să aibă loc înainte de adoptarea acestor acte.
(43) În cazul în care un stat membru introduce un sistem de taxare rutieră, compensațiile acordate ar putea duce, în anumite cazuri, la discriminarea utilizatorilor rutieri nerezidenți. Prin urmare, posibilitatea de a acorda compensații ar trebui limitată la cazul taxelor de trecere și nu ar trebui să mai fie disponibilă în cazul taxelor de utilizare.
(44) Pentru a valorifica sinergiile potențiale între sistemele de taxare rutieră existente și a reduce costurile de exploatare, Comisia ar trebui să fie pe deplin implicată în cooperarea dintre statele membre care intenționează să introducă sisteme comune de taxare rutieră.
(45) Este necesar să li se permită statelor membre să finanțeze construirea, exploatarea, întreținerea și dezvoltarea de instalații pentru alimentarea cu energie sau combustibil a vehiculelor cu emisii scăzute și cu emisii zero, în vederea facilitării electrificării drumurilor. În special, în cazul în care un stat membru intenționează să finanțeze aceste instalații electrice independent de finanțarea infrastructurii rutiere, prezenta directivă nu ar trebui să împiedice statul membru respectiv să perceapă taxe pentru utilizarea unor astfel de instalații.
(46) Întrucât obiectivul prezentei directive, anume asigurarea faptului că taxele aplicate la nivel național vehiculelor pentru utilizarea anumitor infrastructuri sunt aplicate într-un cadru coerent care asigură un tratament egal în întreaga Uniune, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere caracterul transfrontalier al transportului rutier și problemele pe care prezenta directivă intenționează să le soluționeze, acesta poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestui obiectiv.
(47) Este necesar să se asigure faptul că taxele bazate pe costurile externe continuă să reflecte cât mai precis posibil costul poluării atmosferice, al zgomotului și al schimbărilor climatice generate de vehiculele grele, fără a transforma sistemul de taxare într-unul excesiv de complex, pentru a promova utilizarea celor mai eficiente vehicule din punctul de vedere al consumului de combustibil și pentru a menține eficacitatea stimulentelor și actualitatea diferențierii taxelor rutiere.
(48) Prin urmare, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) ar trebui delegată Comisiei pentru a adapta la progresul științific și tehnic valorile de referință pentru taxele bazate pe costurile externe prevăzute în anexele IIIb și IIIc la Directiva 1999/62/CE. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (13). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.
(49) Prin urmare, Directivele 1999/62/CE, 1999/37/CE și (UE) 2019/520 ar trebui să fie modificate în consecință,