Recitale
(1) Directiva 2009/29/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3) și Decizia nr. 406/2009/CE a Parlamentului European și a Consiliului (4), care solicită tuturor sectoarelor economice, inclusiv sectorului transportului maritim internațional, să contribuie la realizarea unor reduceri de emisii, prevede că, în cazul în care, până la 31 decembrie 2011 nu este aprobat de către statele membre în cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI) sau de către Comunitate în cadrul Convenției-cadru a Organizației Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice niciun acord internațional care să includă emisiile provenite din transportul maritim internațional printre obiectivele de reducere a emisiilor, Comisia ar trebui să înainteze o propunere care să intre în vigoare până în 2013 privind includerea emisiilor generate de transportul maritim internațional în cadrul angajamentului Comunității de reducere a emisiilor. O asemenea propunere ar trebui să reducă orice impact negativ asupra competitivității Comunității, luând în considerare eventualele beneficii pentru mediu.
(2) Transportul maritim are un impact asupra climei la nivel global și asupra calității aerului ca rezultat al emisiilor de dioxid de carbon (CO2) și al altor emisii pe care le generează, cum sunt emisiile de oxizi de azot (NOx), oxizi de sulf (SOx), metan (CH4), particule în suspensie (PS) și negru de fum (BC).
(3) Transportul maritim internațional rămâne singurul mijloc de transport care nu este inclus în angajamentele Uniunii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. Potrivit evaluării de impact care însoțește prezenta propunere de regulament, emisiile de CO2 generate de transportul maritim internațional care au legătură cu Uniunea au crescut cu 48 % în perioada 1990-2007.
(4) Având în vedere faptul că se îmbunătățesc cu rapiditate cunoștințele științifice cu privire la impactul pe care emisiile generate de transportul maritim, altele decât cele de CO2, le au asupra climei globale, ar trebui ca, în contextul prezentului regulament, să se efectueze periodic o evaluare actualizată a impactului respectiv. Pe baza evaluărilor sale, Comisia ar trebui să analizeze implicațiile asupra politicilor și măsurilor, în vederea reducerii emisiilor respective.
(5) Rezoluția Parlamentului European din 5 februarie 2014 referitoare la un cadru pentru 2030 pentru politici în domeniul climei și al energiei a invitat Comisia și statele membre să stabilească pentru anul 2030 un obiectiv obligatoriu pentru Uniune de reducere a emisiilor interne de gaze cu efect de seră cu cel puțin 40 % în comparație cu nivelurile din anul 1990. Parlamentul European a subliniat, de asemenea, că toate sectoarele economiei ar trebui să contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră pentru ca Uniunea să poată contribui în mod echitabil la eforturile globale.
(6) În concluziile sale din 23-24 octombrie 2014, Consiliul European a aprobat un obiectiv obligatoriu pentru Uniune de reducere a emisiilor interne de gaze cu efect de seră cu cel puțin 40 % până în 2030 în comparație cu 1990. Consiliul European a afirmat, de asemenea, importanța reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră și riscurile legate de dependența de combustibilii fosili în sectorul transporturilor și a invitat Comisia să examineze în continuare instrumentele și măsurile pentru o abordare cuprinzătoare și neutră din punct de vedere tehnologic, printre altele, pentru promovarea reducerii emisiilor și a eficienței energetice în transporturi.
(7) Cel de al șaptelea program de acțiune privind mediul (PAM) (5) subliniază că toate sectoarele economiei ar trebui să contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră pentru ca Uniunea să se poată achita de partea care îi revine în cadrul eforturilor globale. În acest context, cel de al șaptelea PAM evidențiază necesitatea ancorării Cărții albe privind transporturile din 2011 într-un cadru de politică solid.
(8) În iulie 2011, OMI a adoptat măsuri tehnice și operaționale, în special Indicele eficienței energetice de proiectare (EEDI) pentru navele noi și Planul de gestionare a eficienței energetice a navelor (SEEMP), care vor aduce îmbunătățiri în ceea ce privește reducerea creșterii preconizate a emisiilor de gaze cu efect de seră, însă doar aceste măsuri, singure, nu pot duce la reducerile absolute ale emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim internațional care sunt necesare pentru ca aceste eforturi să contribuie la îndeplinirea obiectivului general de limitare la 2 °C a creșterii temperaturilor la nivel mondial.
(9) Potrivit datelor furnizate de OMI, consumul de energie și emisiile de CO2 specifice ale navelor ar putea fi reduse cu până la 75 % prin aplicarea unor măsuri operaționale și prin implementarea unor tehnologii existente, iar măsurile respective pot fi considerate în mare parte eficiente din punctul de vedere al costurilor și de așa natură, încât să poată oferi sectorului beneficii nete, deoarece costurile reduse ale combustibililor asigură amortizarea oricăror costuri operaționale sau investiționale.
(10) Cea mai bună opțiune posibilă pentru reducerea emisiilor de CO2 generate de transportul maritim la nivelul Uniunii rămâne instituirea unui sistem de monitorizare, raportare și verificare (sistem MRV) a emisiilor de CO2 bazat pe consumul de combustibili al navelor, ca primă fază a unei abordări etapizate pentru includerea emisiilor generate de transportul maritim în angajamentul Uniunii privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, alături de emisiile generate de alte sectoare care contribuie deja la angajamentul respectiv. Accesul public la datele privind emisiile va contribui la eliminarea obstacolelor de pe piață care împiedică asimilarea multor măsuri cu costuri negative care ar reduce emisiile de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim.
(11) Adoptarea de măsuri pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de combustibili este îngreunată de existența pe piață a unor bariere precum lipsa unor informații fiabile referitoare la eficiența navelor în ceea ce privește combustibilii sau la eficiența tehnologiilor disponibile de modernizare a navelor, lipsa accesului la finanțare pentru investițiile în eficiența navelor și motivațiile divergente generate de faptul că proprietarii navelor nu ar beneficia de investițiile lor în eficiența navelor când costurile combustibililor sunt suportate de operatori.
(12) Rezultatele consultării cu părțile interesate și discuțiile cu partenerii internaționali indică faptul că ar trebui aplicată o abordare etapizată pentru includerea emisiilor generate de transportul maritim în angajamentul Uniunii privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, prima etapă fiind implementarea unui sistem MRV robust pentru reducerea emisiilor de CO2 generate de transportul maritim, stabilirea unui preț pentru emisiile respective urmând într-o etapă ulterioară. Această abordare facilitează realizarea unor progrese semnificative la nivel internațional în ceea ce privește stabilirea de comun acord a unor obiective de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră și a unor măsuri suplimentare pentru realizarea reducerilor respective la un cost minim.
(13) Se preconizează că introducerea unui sistem MRV la nivelul Uniunii va duce la reduceri ale emisiilor de până la 2 % în comparație cu scenariul statu-quo și la reduceri cu până la 1,2 miliarde EUR ale costurilor nete agregate până în 2030, deoarece ar putea contribui la înlăturarea barierelor de pe piață, îndeosebi a celor legate de lipsa informațiilor referitoare la eficiența navelor, prin furnizarea de informații comparabile și fiabile privind consumul de combustibil și eficiența energetică pe piețele relevante. Această reducere a costurilor de transport ar trebui să faciliteze comerțul internațional. De asemenea, un sistem MRV robust este o precondiție pentru orice măsură bazată pe piață, standard de eficiență sau altă măsură, indiferent dacă se aplică la nivelul Uniunii sau la nivel mondial. De asemenea, sistemul furnizează date fiabile pentru stabilirea unor obiective precise de reducere a emisiilor și pentru evaluarea progresului înregistrat în ceea ce privește contribuția transportului maritim la realizarea unei economii cu emisii scăzute de dioxid de carbon. Având în vedere natura internațională a transportului maritim, metoda preferată și cea mai eficace pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră în transportul maritim internațional ar fi prin acord global.
(14) Toate călătoriile în interiorul Uniunii, toate călătoriile de la ultimul port din afara Uniunii până la primul port de escală din Uniune și toate călătoriile de la un port din Uniune până la următorul port de escală din afara Uniunii, inclusiv călătoriile cu balast, ar trebui considerate relevante în scopul monitorizării. Ar trebui să fie incluse, de asemenea, emisiile de CO2 din porturile Uniunii, inclusiv emisiile generate când navele se află la dană sau se deplasează în interiorul unui port, în special atunci când sunt disponibile măsuri specifice pentru reducerea sau evitarea acestor emisii. Aceste reguli ar trebui aplicate în mod nediscriminatoriu tuturor navelor, indiferent de pavilionul lor. Cu toate acestea, deoarece se axează pe transportul maritim, prezentul regulament nu ar trebui să stabilească cerințe de monitorizare, raportare și verificare pentru deplasările și activitățile navelor care nu servesc scopului de a transporta mărfuri sau călători în scopuri comerciale, de exemplu, activitățile de dragare, spargerea gheții, pozarea de conducte sau cele ale instalațiilor offshore.
(15) Pentru a se asigura condiții de concurență echitabile pentru navele care operează în condiții climatice mai puțin favorabile, ar trebui să fie posibil să se adauge informații specifice referitoare la clasa de gheață a navei și la navigarea prin gheață la datele monitorizate pe baza prezentului regulament.
(16) Sistemul MRV propus ar trebui să ia forma unui regulament, având în vedere caracterul complex și foarte tehnic al dispozițiilor care urmează să fie introduse, necesitatea unor reguli uniforme aplicabile în întreaga Uniune pentru a reflecta caracterul internațional al transportului maritim, cu numeroase nave așteptate să facă escală în porturi din diferite state membre, precum și pentru a facilita implementarea sistemului în întreaga Uniune.
(17) Un sistem MRV al Uniunii robust și specific pentru nave ar trebui să se bazeze pe calcularea emisiilor generate de combustibilul utilizat în timpul călătoriilor înspre și dinspre porturile Uniunii, deoarece datele referitoare la vânzarea combustibililor nu ar putea furniza estimări suficient de precise privind consumul de combustibil în contextul specific vizat, din cauza capacităților mari ale rezervoarelor navelor.
(18) De asemenea, sistemul MRV al Uniunii ar trebui să vizeze și alte informații relevante, permițând stabilirea eficienței navelor sau o analiză mai aprofundată a factorilor care determină evoluția emisiilor, menținând, în același timp, confidențialitatea informațiilor comerciale sau industriale. De asemenea, acest domeniu de aplicare aliniază sistemul MRV al Uniunii la inițiativele internaționale de introducere a unor standarde de eficiență pentru navele existente, cuprinzând și măsuri operaționale, și contribuie la înlăturarea barierelor de pe piață legate de lipsa informațiilor.
(19) Pentru a se reduce la minimum sarcina administrativă pentru proprietarii și operatorii de nave, mai ales în cazul întreprinderilor mici și mijlocii, și pentru a se optimiza raportul dintre costuri și beneficii al sistemului MRV fără a periclita obiectivul de a viza o pondere predominantă a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim, regulile pentru MRV ar trebui să se aplice doar marilor poluatori. După o analiză detaliată și obiectivă a dimensiunilor și a emisiilor navelor care sosesc în și pleacă din porturile Uniunii, a fost selectat un prag de tonaj brut de 5 000 de tone (GT). Navele de peste 5 000 de tone (GT) reprezintă aproximativ 55 % din numărul navelor care fac escală în porturile Uniunii și generează aproximativ 90 % din emisiile aferente. Acest prag nediscriminatoriu ar garanta faptul că sunt vizați cei mai relevanți poluatori. Un prag mai scăzut ar crea o sarcină administrativă mai mare, în vreme ce un prag mai ridicat ar limita cantitatea de emisii vizată și deci eficacitatea sistemului MRV în ceea ce privește mediul.
(20) Pentru a se reduce și mai mult efortul administrativ al proprietarilor și operatorilor de nave, regulile de monitorizare ar trebui să se concentreze pe CO2, deoarece acesta este cel mai relevant gaz cu efect de seră emis de transportul maritim.
(21) Regulile ar trebui să țină cont de cerințele existente și de datele deja disponibile la bordul navelor; prin urmare, societăților ar trebui să li se ofere posibilitatea de a selecta una dintre următoarele patru metode de monitorizare: utilizarea documentelor privind operațiunea de buncheraj, monitorizarea la bord a tancurilor cu combustibil pentru nave, debitmetre pentru procesele de combustie aplicabile sau măsurarea directă a emisiilor. Un plan de monitorizare specific fiecărei nave ar trebui să documenteze alegerea făcută și să furnizeze detalii suplimentare privind aplicarea metodei selectate.
(22) Orice societate care deține responsabilitatea pentru o perioadă întreagă de raportare în cazul unei nave care desfășoară activități de transport ar trebui considerată responsabilă pentru îndeplinirea cerințelor de monitorizare și raportare aferente respectivei perioade de raportare, inclusiv pentru transmiterea unui raport privind emisiile verificat ca fiind satisfăcător. În cazul unei schimbări a societății, noua societate ar trebui să fie responsabilă numai pentru îndeplinirea cerințelor de monitorizare și raportare aferente perioadei de raportare în care a avut loc schimbarea societății. Pentru a se facilita îndeplinirea acestor cerințe, noua societate ar trebui să primească un exemplar al celui mai recent plan de monitorizare și documentul de conformitate, dacă este cazul.
(23) Alte gaze cu efect se seră, alți factori cu efect nociv asupra climei sau alți poluanți atmosferici nu ar trebui să fie incluși în sistemul MRV al Uniunii în această etapă, pentru a se evita cerințele privind instalarea unui instrument de măsurare care nu este suficient de fiabil sau nu este disponibil pe piață, acestea putând împiedica punerea în aplicare a sistemului MRV al Uniunii.
(24) Convenția Internațională a OMI privind prevenirea poluării de către vapoare (MARPOL) prevede aplicarea obligatorie a EEDI pentru navele noi și a SEEMP pentru întreaga flotă de la nivel mondial.
(25) Pentru a se reduce la minimum sarcina administrativă pentru proprietarii și operatorii de nave, raportarea și publicarea informațiilor raportate ar trebui organizate anual. Aspectele de confidențialitate ar trebui să fie abordate prin restricționarea publicării informațiilor privind emisiile, consumul de combustibil și eficiența energetică limitate la valori medii anuale și la cifre agregate. Pentru a se asigura că protecția intereselor economice legitime care prevalează asupra interesului public în ceea ce privește declararea nu este subminată, ar trebui să se aplice la cererea societății, în cazuri excepționale, un nivel diferit de agregare a datelor. Datele raportate Comisiei ar trebui să fie completate de statistici, în măsura în care datele respective sunt relevante pentru dezvoltarea, producția și diseminarea statisticilor europene în conformitate cu Decizia 2012/504/UE a Comisiei (6).
(26) Verificarea de către verificatori acreditați ar trebui să garanteze că planurile de monitorizare și rapoartele privind emisiile sunt corecte și conforme cerințelor stabilite în prezentul regulament. Ca un element important pentru simplificarea verificării, verificatorii ar trebui să controleze credibilitatea datelor prin compararea datelor raportate cu datele estimate în baza datelor rezultate din monitorizarea navelor și pe caracteristicile navelor. Respectivele estimări ar putea fi furnizate de Comisie. Pentru a se asigura imparțialitatea, verificatorii ar trebui să fie entități juridice independente și competente și ar trebui să fie acreditați de organismele naționale de acreditare instituite în temeiul Regulamentului (CE) nr. 765/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (7).
(27) La bordul navelor ar trebui păstrat un document de conformitate emis de un verificator, pentru a se demonstra îndeplinirea cerințelor de monitorizare, raportare și verificare. Verificatorii ar trebui să informeze Comisia în privința emiterii acestor documente.
(28) Pe baza experienței dobândite datorită unor sarcini similare în ceea ce privește siguranța maritimă, Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA) ar trebui, în limitele mandatului său, să sprijine Comisia prin îndeplinirea anumitor atribuții.
(29) Asigurarea respectării cerințelor referitoare la sistemul MRV ar trebui să se bazeze pe instrumente existente, mai exact cele instituite în temeiul Directivei 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului (8) și al Directivei 2009/21/CE a Parlamentului European și a Consiliului (9), precum și pe informațiile referitoare la emiterea documentelor de conformitate. Documentul care confirmă că nava respectă cerințele de monitorizare și raportare ar trebui să fie adăugat pe lista certificatelor și a documentelor menționate în anexa IV la Directiva 2009/16/CE.
(30) Statele membre ar trebui să facă eforturi să inspecteze navele care intră în porturile aflate sub jurisdicția lor și pentru care anumite informații solicitate privind documentul de conformitate nu sunt disponibile.
(31) Nerespectarea dispozițiilor prezentului regulament ar trebui să fie sancționată. Statele membre ar trebui să stabilească regimul sancțiunilor. Sancțiunile respective ar trebui să aibă un caracter eficace, proporțional și disuasiv.
(32) În cazul navelor care nu au respectat cerințele de monitorizare și raportare pentru două sau mai multe perioade de raportare consecutive și atunci când alte măsuri de asigurare a respectării nu au succes, ar trebui să se prevadă posibilitatea expulzării. Respectiva măsură ar trebui să se aplice astfel încât să permită rectificarea situației de neregularitate într-o perioadă de timp rezonabilă.
(33) Statele membre care nu au porturi maritime pe teritoriul lor și care nu au nave care le arborează pavilionul și care se încadrează în domeniul de aplicare al prezentului regulament sau care și-au închis registrul național al navelor ar trebui să poată deroga de la dispozițiile din prezentul regulament referitoare la sancțiuni, atât timp cât nicio astfel de navă nu este sub pavilionul lor.
(34) Sistemul MRV al Uniunii ar trebui să servească drept model pentru implementarea unui sistem MRV la nivel mondial. Este preferabil un sistem MRV la nivel mondial, deoarece ar putea fi considerat mai eficace datorită domeniului său de aplicare mai amplu. În acest context și pentru a se facilita elaborarea în cadrul OMI a regulilor internaționale pentru monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim, Comisia ar trebui să împărtășească în mod regulat informațiile relevante legate de punerea în aplicare a prezentului regulament cu OMI și cu alte organisme internaționale relevante și să transmită informații relevante către OMI. Când se ajunge la un acord asupra unui sistem MRV la nivel mondial, Comisia ar trebui să revizuiască sistemul MRV al Uniunii, în vederea alinierii acestuia la sistemul MRV la nivel mondial.
(35) Pentru a se ține cont de regulile internaționale relevante și de standardele internaționale și europene, precum și de evoluțiile tehnologice și științifice, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește revizuirea anumitor aspecte tehnice legate de monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2 generate de nave și specificarea mai în detaliu a regulilor pentru verificarea activităților și a metodelor pentru acreditarea verificatorilor. Este deosebit de important ca în timpul lucrărilor pregătitoare Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Comisia, atunci când pregătește și elaborează acte delegate, ar trebui să asigure o transmitere simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.
(36) În scopul asigurării unor condiții uniforme pentru utilizarea formatelor-cadru pentru monitorizarea emisiilor de CO2 și a altor informații relevante, pentru utilizarea sistemelor automatizate și a formatelor-cadru electronice pentru raportarea coerentă a emisiilor de CO2 și a altor informații relevante către Comisie și autoritățile statelor de pavilion implicate, pentru precizarea regulilor tehnice prin care se specifică parametrii aplicabili altor categorii de nave decât navele de pasageri, navele ro-ro și navele container, precum și pentru revizuirea parametrilor respectivi, ar trebui să se confere Comisiei competențe de executare. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (10).
(37) Deoarece obiectivul prezentului regulament, și anume monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de CO2 generate de nave ca o primă fază a unei abordări etapizate pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, având în vedere caracterul internațional al transportului maritim, ci, date fiind amploarea și efectele, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este definit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului menționat.
(38) Dispozițiile de instituire a sistemului MRV ar trebui să fie în conformitate cu Directiva 95/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (11) și cu Regulamentul (CE) nr. 45/2001 al Parlamentului European și al Consiliului (12).
(39) Prezentul regulament ar trebui să intre în vigoare la 1 iulie 2015, pentru a se garanta faptul că statele membre și părțile interesate relevante dispun de suficient timp pentru a lua măsurile necesare pentru aplicarea eficace a prezentului regulament înainte de începerea primei perioade de raportare, la 1 ianuarie 2018,