Recitale
(1) Decizia (UE) 2022/591 a Parlamentului European și a Consiliului (3) privind un Program general al Uniunii de acțiune pentru mediu până în 2030 stabilește printre cele șase obiective tematice ale Uniunii pentru perioada de până la 31 decembrie 2030 urmărirea obiectivului de reducere la zero a poluării, inclusiv în privința produselor chimice periculoase, pentru a obține un mediu fără substanțe toxice, inclusiv pentru aer, apă și sol, precum și în privința poluării luminoase și fonice, și protejarea sănătății și prosperității oamenilor, animalelor și ecosistemelor de riscurile legate de mediu și de efectele negative aferente.
(2) Pactul verde european, adoptat prin Comunicarea Comisiei din 11 decembrie 2019, reprezintă strategia Uniunii de a iniția o tranziție care urmărește să realizeze până cel târziu în 2050 o economie neutră din punct de vedere climatic, curată și circulară, optimizând gestionarea resurselor, reducând la minimum poluarea și recunoscând în același timp nevoia de politici profund transformatoare. De asemenea, Uniunea se angajează să respecte Agenda 2030 a Organizației Națiunilor Unite (ONU) pentru dezvoltare durabilă și obiectivele sale de dezvoltare durabilă. Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă adoptată de Comisie în decembrie 2020 și Planul de acțiune al UE: „Către reducerea la zero a poluării aerului, apei și solului” adoptat de Comisie în mai 2021 abordează în mod specific aspectele legate de poluarea generată de transporturi menționate în Pactul verde european. Alte măsuri deosebit de relevante pentru inițiativa respectivă includ, de exemplu, propunerea de reformare a Directivei 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului (4), noua Strategie industrială pentru Europa prezentată de Comisie în martie 2020, revizuirea prin intermediul Regulamentului (UE) 2023/851 al Parlamentului European și al Consiliului (5) a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și camionete prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului (6) și propunerea de revizuire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/1242 al Parlamentului European și al Consiliului (7).
(3) Piața internă este o zonă în cadrul căreia trebuie să se asigure libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalurilor. În acest scop, Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului (8) a introdus un sistem cuprinzător de omologare de tip și de supraveghere a pieței pentru autovehicule și remorci, precum și pentru sistemele, componentele și unitățile tehnice separate destinate vehiculelor respective.
(4) Cerințele tehnice pentru omologarea de tip a autovehiculelor, a motoarelor și a pieselor de schimb în ceea ce privește emisiile („omologarea de tip privind emisiile”) ar trebui să rămână armonizate pentru a asigura buna funcționare a pieței interne, precum și un nivel ridicat de protecție a mediului și a sănătății în toate statele membre.
(5) O tranziție de succes către o mobilitate cu zero emisii necesită o abordare integrată și un mediu propice pentru a stimula inovarea și pentru a menține poziția de lider tehnologic a Uniunii în sectorul transportului rutier. Un astfel de mediu include investiții publice și private în cercetare și inovare, creșterea ofertei de vehicule cu zero emisii și cu emisii reduse, instalarea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, integrarea în sistemele energetice, precum și furnizarea durabilă de materiale și producția durabilă, reutilizarea și reciclarea bateriilor în Uniune. Crearea unui astfel de mediu necesită o acțiune coerentă la nivelul Uniunii, la nivel național, regional și local.
(6) Pentru a sprijini tranziția către o mobilitate curată, reindustrializând în același timp Uniunea și sprijinindu-i cetățenii, este esențial ca prețurile vehiculelor private și comerciale să rămână accesibile cetățenilor și întreprinderilor. Acest lucru ar contribui la menținerea calității vieții, a competitivității industriale și a inovării și ar sprijini crearea de locuri de muncă și dezvoltarea competențelor în sector.
(7) Ar trebui să se asigure o tranziție echitabilă și acceptabilă din punct de vedere social către o mobilitate cu zero emisii. Prin urmare, este important să se țină seama de efectele sociale ale unei astfel de tranziții de-a lungul întregului lanț valoric al sectorului autovehiculelor și să se abordeze proactiv implicațiile pentru ocuparea forței de muncă. În cadrul Mecanismului pentru o tranziție justă urmează să fie instituite programe specifice la nivelul Uniunii și la nivel național și regional, cum ar fi elaborarea unor planuri pentru o tranziție justă pentru regiunile dependente de industria auto, în scopul recalificării, al perfecționării și al redistribuirii lucrătorilor, precum și inițiative în materie de educație și de căutare de locuri de muncă în comunitățile și regiunile afectate negativ, în strâns dialog cu partenerii sociali și cu autoritățile competente. În cadrul tranziției respective, este necesar să se îmbunătățească ocuparea forței de muncă în rândul femeilor, precum și egalitatea de șanse în sectorul respectiv.
(8) Prezentul regulament este un act de reglementare separat în sensul procedurii de omologare UE de tip prevăzute în Anexa II la Regulamentul (UE) 2018/858. Dispozițiile administrative ale Regulamentului (UE) 2018/858, inclusiv dispozițiile privind sancțiunile, precum și mecanismul său solid de asigurare a conformității, sunt pe deplin aplicabile.
(9) Plângerile motivate depuse de persoane fizice sau juridice pot constitui o sursă importantă de informații atât pentru autoritățile de supraveghere a pieței, cât și pentru autoritățile de omologare. În acest context, instituirea unor procese simple și proporționale care să le permită persoanelor fizice și juridice să depună plângeri motivate la autoritățile respective în cazul în care au motive să creadă că prezentul regulament nu este respectat poate contribui la aplicarea și asigurarea respectării prezentului regulament. Plângerile respective ar trebui să fie considerate de autoritățile naționale drept un factor de risc în deciziile privind supravegherea pieței sau activitățile de conformitate în funcționare.
(10) Prezentul regulament ar trebui să stabilească dispoziții și cerințe administrative comune privind emisiile provenite de la vehicule și durabilitatea bateriilor, iar elementele tehnice ar trebui stabilite în acte de punere în aplicare adoptate în conformitate cu procedura de examinare.
(11) Cerințele tehnice pentru omologarea de tip a autovehiculelor, a motoarelor și a pieselor de schimb în ceea ce privește emisiile sunt stabilite în prezent în două regulamente care se aplică omologării de tip privind emisiile pentru vehiculele ușoare și, respectiv, pentru vehiculele grele, și anume Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (9) și Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (10).
(12) Încorporarea cerințelor prevăzute în Regulamentele (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 într-un singur regulament ar asigura coerența internă a sistemului de omologări de tip privind emisiile atât pentru vehiculele ușoare, cât și pentru vehiculele grele, permițând în același timp existența unor valori-limită diferite ale emisiilor și a unor proceduri de încercare diferite pentru astfel de vehicule.
(13) În plus, valorile-limită actuale ale emisiilor pentru vehiculele grele au fost adoptate în 2009 pe baza tehnologiei disponibile la momentul respectiv. De atunci, tehnologia a avansat, iar nivelul emisiilor care poate fi atins printr-o combinație de tehnologii actuale este mult mai redus decât cel care putea fi atins cu peste 15 ani în urmă. Acest progres tehnologic ar trebui să se reflecte în valorile-limită ale emisiilor bazate pe tehnologia existentă de ultimă generație și pe cunoștințele în materie de control al poluării și pentru toți poluanții relevanți.
(14) În Uniune, emisiile de evacuare în număr de particule solide (PN) mai mari de 23 de nanometri (PN23) sunt controlate începând din 2011 pentru vehiculele ușoare și din 2013 pentru vehiculele grele. Având în vedere că tehnologiile existente și Regulamentul tehnic mondial nr. 15 al ONU permit măsurarea numărului de particule din emisii de până la 10 nanometri (PN10), este adecvat să se aplice valori-limită pentru particule de până la PN10 pentru toate vehiculele care fac obiectul prezentului regulament. Stabilirea pentru prima dată a unor valori-limită specifice pentru emisiile de PN10 va da un impuls în direcția armonizării mondiale a controlului și a măsurării îmbunătățite a numărului de particule din emisii, iar Uniunea ar trebui să încurajeze Forumul mondial al ONU pentru armonizarea regulamentelor privind vehiculele (UN WP.29) să alinieze în consecință regulamentele ONU relevante privind vehiculele.
(15) Ar putea să se obțină o simplificare prin eliminarea încercărilor care nu sunt necesare, prin trimiterea la standardele din regulamentele ONU existente, după caz, și prin asigurarea unui set coerent de proceduri și încercări pentru diferitele etape ale omologării de tip privind emisiile.
(16) Pentru a se asigura că atât emisiile vehiculelor ușoare, cât și cele ale vehiculelor grele sunt limitate în viața reală, este necesar ca vehiculele să fie supuse încercărilor în condiții reale de conducere, care să fie relevante din punct de vedere statistic, cu un set minim de restricții, limite și alte cerințe de conducere. O astfel de încercare pe șosea trebuie să se bazeze pe conducerea normală și să excludă conducerea distorsionată.
(17) Regulamentele (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 prevăd obligația ca vehiculele să respecte valorile-limită ale emisiilor pentru o anumită perioadă de timp, care nu corespunde duratei de viață medii a vehiculelor. Prin urmare, este oportun să se stabilească cerințe de durabilitate care să reflecte durata de viață medie preconizată a vehiculelor în Uniune.
(18) Statele membre sunt încurajate să dezvolte și să pună în aplicare strategii pentru a stimula înnoirea parcului de autovehicule, cu scopul de a facilita o tranziție progresivă a parcului de autovehicule către vehicule cu emisii reduse, contribuind la un ecosistem al transporturilor mai curat și mai durabil.
(19) În prezent, există tehnologii disponibile și utilizate pe scară largă în întreaga lume care limitează emisiile evaporative de compuși organici volatili în timpul utilizării și al staționării unui vehicul cu benzină. Prin urmare, este oportun să se stabilească limitele de emisie pentru astfel de compuși organici volatili la un nivel mai strict.
(20) Alte emisii decât cele de gaze de evacuare constau în particule emise de pneurile și frânele vehiculelor. Se estimează că emisiile generate de pneuri reprezintă cea mai mare sursă de microplastice eliberate în mediu. După cum se arată în evaluarea impactului care însoțește prezenta propunere de regulament, se preconizează că, până în 2050, alte emisii decât cele de gaze de evacuare vor reprezenta până la 90 % din totalul particulelor emise de sectorul transportului rutier, deoarece particulele provenite de la gazele de evacuare se vor diminua datorită electrificării vehiculelor. Prin urmare, aceste alte emisii decât cele de gaze de evacuare ar trebui măsurate și limitate. Comisia ar trebui să încurajeze activitatea WP.29 al ONU pentru ca acesta să își atingă obiectivele în timp util, reflectând un nivel ridicat de ambiție bazat pe argumente științifice și tehnice solide, și să definească valori-limită ale abraziunii pe baza unor metode de ultimă generație. În cazul în care WP.29 al ONU nu adoptă dispoziții uniforme privind valorile-limită ale abraziunii pneurilor până la 1 iulie 2026 pentru pneurile din clasa C1, până la 1 aprilie 2028 pentru pneurile din clasa C2 sau până la 1 aprilie 2030 pentru pneurile de clasa C3, Comisia ar trebui să adopte un act delegat care să vizeze atingerea obiectivului Uniunii de a reduce microplasticele eliberate în mediu cu 30 % până în 2030 și care să se bazeze pe valori-limită ale abraziunii corespunzătoare stadiului actual al tehnologiei. În cursul pregătirii actului delegat respectiv, ar trebui evaluate caracteristicile specifice ale vehiculelor cu baterii de tracțiune, inclusiv ale vehiculelor hibride reîncărcabile și ale vehiculelor electrice cu baterii.
(21) Regulamentul (UE) 2019/2144 al Parlamentului European și al Consiliului (11) reglementează indicatorii de schimbare a treptelor de viteză (gear shift indicators – GSI), al căror scop principal este de a reduce la minimum consumul de combustibil al unui vehicul atunci când un conducător auto urmează indicațiile acestuia. Cu toate acestea, cerințele privind emisiile de poluanți în condiții reale, inclusiv atunci când se urmează GSI, ar trebui abordate în prezentul regulament.
(22) Vehiculele cu baterii de tracțiune, inclusiv vehiculele hibride reîncărcabile și vehiculele electrice cu baterii, contribuie la decarbonizarea sectorului transportului rutier. Pentru a câștiga și a spori încrederea consumatorilor în astfel de vehicule, acestea ar trebui să fie performante și durabile. Prin urmare, este important să se impună ca bateriile de tracțiune să își păstreze o bună parte din capacitatea inițială după mulți ani de utilizare. O astfel de cerință ar fi deosebit de importantă pentru cumpărătorii de vehicule electrice de ocazie, întrucât ar asigura faptul că vehiculul ar continua să funcționeze conform așteptărilor. Prin urmare, ar trebui să se prevadă obligația ca toate vehiculele care utilizează baterii de tracțiune să fie dotate cu dispozitive de monitorizare a stării de sănătate a bateriilor de tracțiune. În plus, ar trebui introduse cerințe minime de performanță pentru durabilitatea bateriilor autoturismelor și a vehiculelor utilitare ușoare, ținând seama de Regulamentul tehnic mondial nr. 22 al ONU.
(23) Sistemele de monitorizare la bord („sisteme OBM”) și dispozitivele de monitorizare la bord a consumului de combustibil și de energie electrică („dispozitive OBFCM”) utilizează datele generate de vehicul pentru a monitoriza conformitatea cu prezentul regulament. După caz, aceste date ar trebui să facă obiectul Regulamentului (UE) 2023/2854 al Parlamentului European și al Consiliului (12).
(24) Intervenția neautorizată asupra vehiculelor pentru a îndepărta sau a dezactiva părți ale sistemelor de control al poluării este o problemă bine-cunoscută. O astfel de practică conduce la emisii necontrolate și, prin urmare, ar trebui prevenită și ar trebui aplicate sancțiuni efective, proporționale și disuasive. Intervenția neautorizată asupra odometrului duce la afișarea unui kilometraj fals și împiedică controlul corect al vehiculului în circulație. Prin urmare, este extrem de important să se garanteze cea mai înaltă protecție posibilă a acestor sisteme, însoțită de certificate de securitate și de o protecție adecvată împotriva intervențiilor neautorizate, pentru a se asigura că nu pot avea loc astfel de intervenții nici asupra sistemelor de control al poluării, nici asupra odometrului vehiculului.
(25) Pentru a preveni situația în care măsurile de protecție împotriva intervențiilor neautorizate obstrucționează în mod nejustificat concurența, prezentul regulament ar trebui să mențină posibilitatea de a li se permite operatorilor independenți să dezvolte, să distribuie, să instaleze și să activeze piese de schimb postvânzare. Prin urmare, producătorii nu ar trebui să le refuze operatorilor independenți accesul la informațiile, instrumentele și procesele care sunt strict necesare pentru dezvoltarea și instalarea unor astfel de piese de schimb. Operatorilor independenți ar trebui să li se acorde aprobarea și autorizația pentru accesarea caracteristicilor de securitate ale vehiculului în conformitate cu Regulamentul (UE) 2018/858.
(26) Îndeplinirea obiectivelor Uniunii privind calitatea aerului necesită un efort continuu în vederea reducerii emisiilor provenite de la vehicule. Utilizarea dispozitivelor de manipulare, precum și a strategiilor de manipulare ar trebui interzisă în temeiul prezentului regulament. Interdicția respectivă este esențială pentru protejarea obiectivelor respective. Atunci când se evaluează situațiile care ar putea implica utilizarea unor dispozitive de manipulare sau a unor strategii de manipulare, ar trebui efectuată o evaluare și o interpretare cuprinzătoare a situațiilor respective, în conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție a Uniunii Europene privind dispozitivele de manipulare în contextul Regulamentului (CE) nr. 715/2007. Atunci când se stabilește dacă există dispozitive de manipulare sau strategii de manipulare, ar trebui să se țină seama de orice dispozitive sau strategii care reduc eficacitatea valorilor-limită ale emisiilor de gaze de evacuare și ale altor emisii, precum și de cerințele privind condițiile de încercare prevăzute în prezentul regulament, care fac ca un vehicul neconform să pară conform sau care falsifică rezultatele încercărilor. Proiectarea, construirea și asamblarea vehiculelor cu astfel de dispozitive de manipulare sau strategii de manipulare ar trebui să facă obiectul unor sancțiuni.
(27) Senzorii instalați pe vehicule sunt deja utilizați pentru a detecta anomaliile privind emisiile și a declanșa reparațiile aferente prin intermediul sistemului de diagnosticare la bord (on-board diagnostic – OBD). Cu toate acestea, sistemul OBD utilizat în prezent nu detectează cu precizie defecțiunile în timp util și nu îndeamnă suficient la efectuarea de reparații la timp. Prin urmare, este posibil ca vehiculele să aibă emisii de poluanți mult mai mari decât este permis. Senzorii utilizați până în prezent pentru OBD ar putea fi, de asemenea, utilizați pentru a monitoriza și controla în mod continuu performanța privind emisiile de gaze de evacuare ale vehiculelor, prin intermediul unui sistem OBM. De asemenea, sistemul OBM îl va avertiza pe utilizator să efectueze reparații la motor sau la sistemele de control al poluării atunci când astfel de reparații sunt necesare. Prin urmare, este oportun să se impună instalarea unui astfel de sistem și să se reglementeze cerințele tehnice aferente. Măsurile pe care le presupun aceste sisteme nu ar trebui să conducă la periclitarea siguranței rutiere.
(28) Producătorii au opțiunea de a produce vehicule care includ opțiuni avansate, cum ar fi opțiunile de geofencing. O altă opțiune disponibilă producătorilor este de a produce vehicule „Euro 7ext” care sunt vehicule din categoria N2 cu masa maximă cuprinsă între 3,5 tone și 5 tone care provin dintr-un tip de vehicul din categoria N1 pentru care o omologare de tip privind emisiile pentru categoria N2 poate fi acordată la cererea producătorului dacă vehiculul îndeplinește cerințele pentru tipul de vehicul de categoria N1. Consumatorii și autoritățile naționale ar trebui să poată identifica astfel de vehicule prin intermediul unei documentații adecvate.
(29) Datele de mediu privind tipurile de vehicule ar trebui să fie puse la dispoziția utilizatorilor de vehicule. Prin urmare, ar trebui pus la dispoziție un pașaport de mediu al vehiculului (Environmental Vehicle Passport – EVP) pentru fiecare vehicul. Utilizatorii vehiculelor ar trebui, de asemenea, să aibă acces la informații actualizate privind consumul de combustibil, starea de sănătate a bateriilor de tracțiune, emisiile de poluanți și alte informații relevante generate de sistemele și monitoarele de la bord.
(30) În cazul în care Comisia prezintă o propunere de înmatriculare după 2035 a vehiculelor ușoare noi care funcționează exclusiv cu combustibili neutri din punctul de vedere al emisiilor de CO2 care nu intră în domeniul de aplicare al standardelor pentru vehicule cu emisii de CO2 și în conformitate cu dreptul Uniunii și cu obiectivul Uniunii privind neutralitatea climatică, prezentul regulament va trebui modificat pentru a include posibilitatea omologării de tip a unor astfel de vehicule.
(31) Emisiile provenite de la vehiculele vândute de producătorii mici constituie o parte nesemnificativă a emisiilor din Uniune. Prin urmare, ar trebui să fie permisă o anumită flexibilitate în ceea ce privește unele dintre cerințele pentru astfel de producători. Producătorii mici ar trebui să poată înlocui anumite încercări care se efectuează în timpul omologării de tip cu declarații de conformitate, în timp ce producătorilor foarte mici ar trebui să li se permită să utilizeze încercări de laborator bazate pe cicluri aleatorii de conducere în condiții reale.
(32) Regulamentele (UE) 2019/631 și (UE) 2019/1242 reglementează performanța medie a parcului de autovehicule în ceea ce privește emisiile de CO2 ale autovehiculelor noi din Uniune. Procedurile și metodologiile pentru determinarea precisă a emisiilor de CO2, a consumului de combustibil și de energie electrică, a autonomiei electrice și a puterii vehiculelor individuale ar trebui introduse în omologarea de tip privind emisiile, inclusiv în ceea ce privește actualizarea și dezvoltarea instrumentului de calcul al consumului de energie al vehiculelor (VECTO), pentru a ține mai bine seama, printre altele, de eficiența energetică a combinațiilor de vehicule mai grele.
(33) Deși termenul „stare de sănătate” (state of health – SOH) se aplică în mod obișnuit pentru a face referire la sănătatea unei baterii de tracțiune la un anumit moment al duratei sale de viață, termenul respectiv nu este definit în mod obișnuit și este determinat printr-o varietate de metodologii diferite, cum ar fi „starea energiei certificate” și „starea autonomiei certificate”. Ambii indicatori reprezintă un procent din energia certificată a bateriei sau din autonomia electrică rămasă la un moment dat.
(34) În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui să fie conferite competențe de executare Comisiei în ceea ce privește următoarele elemente: — obligațiile producătorilor ca parte a omologării de tip și a procedurilor, încercărilor și metodologiilor care trebuie aplicate pentru declarația de conformitate, controlul conformității producției, verificarea conformității în funcționare, supravegherea pieței și EVP; — cerințele, încercările, metodele și măsurile corective legate de durabilitatea vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate, precum și capacitățile de înregistrare și comunicare ale sistemelor OBM, inclusiv în scopul inspecțiilor tehnice periodice și al inspecțiilor tehnice auto; — metodele și încercările pentru: (i) măsurarea emisiilor de gaze de evacuare în laborator și pe șosea și utilizarea sistemelor portabile de măsurare a emisiilor pentru verificarea emisiilor generate în condiții reale de conducere; (ii) determinarea emisiilor de CO2, a consumului de combustibil și de energie electrică, a autonomiei electrice și a puterii motorului unui autovehicul; (iii) determinarea eficienței energetice a remorcilor din categoriile O3 și O4; (iv) măsurarea emisiilor de gaze de carter, a emisiilor evaporative și a emisiilor la frânare; (v) evaluarea conformității cu cerințele minime de performanță privind durabilitatea bateriilor; (vi) evaluarea conformității în funcționare a motoarelor și vehiculelor; (vii) evaluarea funcționării, a eficacității, a regenerării și a durabilității sistemelor pentru controlul poluării, originale și de schimb; (viii) asigurarea și evaluarea măsurilor care vizează dispozitive de manipulare sau strategii de manipulare, inclusiv analiza vulnerabilității și protecția împotriva intervențiilor neautorizate; (ix) evaluarea funcționării tipurilor de vehicule aprobate în temeiul unor desemnări specifice; (x) evaluarea conformității cu cerințele privind omologarea de tip privind emisiile aplicabile vehiculelor construite de producătorii mici și foarte mici; (xi) stabilirea absenței dispozitivelor de manipulare și a strategiilor de manipulare și (xii) măsurarea abraziunii pneurilor; — metodele, cerințele și încercările, inclusiv pragurile de conformitate, pentru a asigura performanța dispozitivelor OBFCM și a sistemelor OBD și OBM și senzorii unor astfel de dispozitive și sisteme, precum și metodele de afișare la bordul vehiculului a datelor înregistrate de astfel de dispozitive și sisteme; — metodele, cerințele și specificațiile pentru GSI; — caracteristicile și performanța sistemelor de avertizare a conducătorului auto și ale metodelor de implicare a acestuia și metodele de evaluare a funcționării acestora; — cerințele de performanță pentru echipamentul de încercare; — specificarea combustibililor de referință; — formatul EVP, datele și metoda de comunicare a datelor EVP; — cerințele și informațiile care trebuie furnizate de producătorii de vehicule, inclusiv vehicule construite în mai multe etape; precum și — elementele tehnice, cerințele administrative și cele privind documentația pentru omologarea de tip privind emisiile, și verificări de supraveghere a pieței, verificarea conformității în funcționare și a conformității producției, precum și obligațiile de raportare.
(35) Competențele respective ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (13). Pentru a asigura continuitatea în ceea ce privește anumite obligații legale existente cu privire la metodele de măsurare a emisiilor de poluanți provenite de la tipurile de vehicule din categoriile M1 și N1, metodele de măsurare a emisiilor de gaze de evacuare și a emisiilor evaporative ar trebui să le reflecte pe cele prevăzute în Regulamentul (UE) 2017/1151, în forma aplicabilă în momentul adoptării actului de punere în aplicare.
(36) Pentru a modifica sau a completa, după caz, elemente neesențiale ale prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește condițiile de încercare pe baza datelor colectate la efectuarea de încercări asupra vehiculelor, frânelor sau pneurilor Euro 7; cerințele de încercare, în special ținând seama de progresul tehnic și de datele colectate la efectuarea de încercări asupra vehiculelor Euro 7; introducerea de opțiuni și desemnări suplimentare ale vehiculelor bazate pe tehnologii inovatoare pentru producători; stabilirea unor valori-limită ale emisiilor de particule la frânare, a unor valori-limită ale emisiilor de formaldehidă pentru vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3, o unor condiții de încercare a vehiculelor din categoriile M2, M3, N2 și N3 și, în anumite condiții, a unor valori-limită ale abraziunii pentru tipurile de pneuri, precum și a unor cerințe minime de performanță pentru baterii și multiplicatori ai durabilității pe baza datelor colectate la efectuarea de încercări asupra vehiculelor Euro 7; stabilirea de norme speciale pentru micii producători pentru vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3; și aplicarea cerințelor de efectuare a încercărilor și a declarațiilor. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (14). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul urmează să primească toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.
(37) Uniunea este parte contractantă la Acordul din 20 martie 1958 privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau folosite la vehicule cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații (15). Cerințele prevăzute în prezentul regulament ar trebui, după caz, să se alinieze la standardele prevăzute în regulamentele ONU sau în orice modificări ulterioare ale regulamentelor ONU respective, dacă sunt disponibile, în special în ceea ce privește valorile-limită ale emisiilor de particule la frânare, valorile-limită ale abraziunii pentru tipurile de pneuri și stabilirea unor cerințe minime de performanță pentru baterii.
(38) În consecință, în cazul în care astfel de valori-limită sau cerințe care figurează într-o propunere de regulament al ONU sau într-o modificare a unui regulament al ONU au fost aprobate în conformitate cu articolul 218 alineatul (9) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) și cu Decizia 97/836/CE a Consiliului (16), respectivele valori-limită sau cerințe ar trebui să fie încorporate în prezentul regulament. În consecință, competența de a adopta acte în acest sens în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui delegată Comisiei.
(39) Din motive de claritate, raționalizare și simplificare, întrucât normele referitoare la omologarea de tip privind emisiile a autovehiculelor și a motoarelor, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective sunt actualizate și consolidate în prezentul regulament, Regulamentele (CE) nr. 595/2009 și (CE) nr. 715/2007 ar trebui abrogate și înlocuite cu prezentul regulament.
(40) Din motive de claritate, raționalizare și simplificare, următoarele acte adoptate în temeiul Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 ar trebui abrogate prin prezentul regulament: Regulamentul (UE) nr. 582/2011 al Comisiei (17), Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (18), Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei (19) și Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/1362 al Comisiei (20).
(41) Ori de câte ori măsurile prevăzute de prezentul regulament presupun prelucrarea de date cu caracter personal, prelucrarea respectivă ar trebui să fie efectuată în conformitate cu Regulamentele (UE) 2016/679 (21) și (UE) 2018/1725 (22) ale Parlamentului European și ale Consiliului, precum și cu dreptul intern relevant care este conform cu respectivele regulamente.
(42) Este important să se acorde statelor membre, autorităților naționale și operatorilor economici suficient timp pentru a se pregăti pentru aplicarea noilor norme introduse prin prezentul regulament și prin actele delegate și de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia. Prin urmare, data aplicării ar trebui amânată și ar trebui stabilite date de aplicare diferite pentru tipurile noi și cele existente. În timp ce, pentru vehiculele ușoare, data aplicării ar trebui să survină de îndată ce acest lucru este posibil din punct de vedere tehnic și economic, în cazul vehiculelor grele și al remorcilor, data aplicării poate fi amânată, deoarece tranziția către vehicule cu zero emisii va fi mai lungă în cazul vehiculelor grele.
(43) Pentru vehiculele din categoriile M2 și M3, pentru care Regulamentul (UE) 2019/1242 stabilește un obiectiv de 100 % privind emisiile zero începând cu perioada de raportare a anului 2030, prezentul regulament ar trebui să prevadă măsuri tranzitorii pentru a se asigura coerența cu obligațiile prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/1242, precum și faptul că eforturile de investiții necesare rămân proporționale.
(44) Întrucât obiectivele prezentului regulament, și anume de a stabili cerințe tehnice comune și dispoziții administrative pentru omologarea de tip privind emisiile și supravegherea pieței vehiculelor din categoriile M și N și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, în ceea ce privește emisiile acestora, precum și de a atinge un nivel ridicat de protecție a mediului și a sănătății, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere amploarea și efectele acestora, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivelor respective,