Recitale
(1) În Cartea albă din 28 martie 2011 intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”, Comisia a stabilit obiectivul „viziunea zero” conform căruia Uniunea ar trebui să se apropie, până în 2050, de cifra zero în privința numărului de decese cauzate de accidente rutiere. Pentru a atinge acest obiectiv, se așteaptă ca tehnologia vehiculelor să contribuie în mod semnificativ la îmbunătățirea nivelului de siguranță al transportului rutier.
(2) În comunicarea sa intitulată „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020”, Comisia a propus o reducere adițională la jumătate a numărului total de decese cauzate de accidente rutiere în Uniunea Europeană până în anul 2020, începând din 2010. În vederea atingerii acestui obiectiv, Comisia a stabilit șapte obiective strategice și a identificat acțiuni pentru vehicule mai sigure, o strategie de reducere a numărului de răniri, precum și măsuri pentru îmbunătățirea siguranței participanților la trafic vulnerabili, în special a motocicliștilor.
(3) Inspecția tehnică auto este parte componentă a unui regim mai larg destinat să garanteze că vehiculele sunt menținute în condiții acceptabile din punct de vedere al siguranței și al protecției mediului pe durata utilizării lor. Acest regim ar trebui să includă inspecții tehnice periodice ale vehiculelor și controale tehnice în trafic ale vehiculelor utilizate în activitățile de transport comercial rutier, precum și să prevadă o procedură de înmatriculare a vehiculelor care să permită suspendarea autorizării de a folosi în trafic un vehicul în cazul în care vehiculul reprezintă un risc imediat pentru siguranța rutieră. Inspecția tehnică periodică ar trebui să fie principalul instrument pentru a se garanta conformitatea vehiculelor cu normele tehnice aferente circulației pe drumurile publice. Controalele tehnice în trafic ale vehiculelor comerciale ar trebui doar să completeze inspecțiile tehnice periodice.
(4) În Uniune au fost adoptate o serie de standarde și cerințe tehnice în materie de siguranță a vehiculelor și de caracteristici legate de mediu. Este necesar să se asigure, prin intermediul unui regim de controale tehnice în trafic inopinate, că vehiculele rămân conforme normelor tehnice aferente circulației pe drumurile publice.
(5) Controalele tehnice în trafic reprezintă un element esențial pentru menținerea în permanență a unui nivel ridicat de conformitate tehnică a vehiculelor comerciale pe toată durata lor de utilizare. Aceste controale contribuie nu numai la siguranța rutieră și la o reducere a emisiilor vehiculelor, ci și la evitarea concurenței neloiale în domeniul transportului rutier datorată acceptării unor niveluri de control diferite de la un stat membru la altul.
(6) Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (3) a înființat Registrul european al întreprinderilor de transport rutier (ERRU). ERRU permite interconectarea registrelor electronice naționale ale întreprinderilor de transport din întreaga Uniune, în conformitate cu normele Uniunii privind protecția datelor cu caracter personal. Utilizarea respectivului sistem, exploatat de autoritatea competentă din fiecare stat membru, facilitează cooperarea dintre statele membre.
(7) Prezenta directivă ar trebui să se aplice anumitor vehicule comerciale cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 25 km/h din categoriile definite în Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (4). Acest lucru nu ar trebui să împiedice însă statele membre să efectueze controale tehnice în trafic asupra vehiculelor care nu intră sub incidența prezentei directive sau să verifice alte aspecte ale transportului rutier, în special cele referitoare la timpul de conducere și de repaus sau la transportul mărfurilor periculoase.
(8) Tractoarele cu roți cu viteza maximă prin construcție mai mare de 40 km/h tind să înlocuiască camioanele în activitățile de transport local și în activități comerciale de transport rutier de marfă. Potențialul lor de risc este comparabil cu cel al camioanelor și, în consecință, modul de tratare al vehiculelor din această categorie, folosite în special pe drumurile publice, ar trebui să fie același cu al camioanelor în ceea ce privește controalele tehnice în trafic.
(9) Rapoartele privind punerea în aplicare a Directivei 2000/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5) indică în mod clar importanța controalelor tehnice în trafic. În perioada 2009-2010, mai mult de 350 000 de vehicule supuse controalelor tehnice în trafic pe întreg teritoriul Uniunii au fost raportate ca fiind într-o stare care necesita imobilizarea acestora. Aceste rapoarte indică, de asemenea, existența unor diferențe foarte mari între rezultatele controalelor efectuate în diferite state membre. În perioada 2009-2010, rata de depistare a anumitor deficiențe a variat între 2,1 % din toate vehiculele controlate într-un stat membru și 48,3 % într-un al stat membru. În fine, aceste rapoarte arată diferențele semnificative de la un stat membru la altul în ceea ce privește numărul controalelor tehnice în trafic efectuate. Pentru a ajunge la o abordare mai echilibrată, statele membre ar trebui să se angajeze să efectueze un număr adecvat de controale, proporțional cu numărul vehiculelor comerciale înmatriculate pe teritoriul lor și/sau care circulă pe teritoriul lor.
(10) Furgonetele, cum ar fi vehiculele din categoria N1, și remorcile acestora nu fac obiectul acelorași cerințe ale Uniunii în materie de siguranță rutieră ca vehiculele utilitare grele, precum normele privind timpul de conducere, formarea pentru conducătorii auto profesioniști sau instalarea unor dispozitive limitatoare de viteză. Statele membre ar trebui să țină seama de vehiculele din categoria N1 în strategiile lor globale în materie de siguranță rutieră și controale în trafic, chiar dacă aceste vehicule nu sunt acoperite de domeniul de aplicare al prezentei directive.
(11) Pentru a evita povara și costurile administrative inutile și de a ameliora eficiența controalelor, autoritățile naționale competente ar putea selecta în mod prioritar vehiculele exploatate de întreprinderi care nu respectă standardele de siguranță rutieră și de mediu, în timp ce vehiculele exploatate de operatori responsabili, care acordă atenția cuvenită aspectelor de siguranță, și întreținute în mod corespunzător ar trebui recompensate prin controale mai puțin frecvente. Selectarea vehiculelor pentru controalele în trafic bazată pe profilul de risc al operatorilor acestora s-ar putea dovedi a fi un instrument util în vederea verificării mai atente și mai frecvente a întreprinderilor cu un grad ridicat de risc.
(12) Controalele tehnice în trafic ar trebui să fie susținute de folosirea unui sistem de clasificare în funcție de gradul de risc. Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 impune statelor membre să extindă sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc instituit în temeiul Directivei 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului (6) în ceea ce privește punerea în aplicare a normelor privind timpul de conducere și perioadele de odihnă pentru a acoperi alte domenii specifice legate de transportul rutier, inclusiv conformitatea tehnică a vehiculelor comerciale. Prin urmare, informațiile privind numărul și gravitatea deficiențelor constatate la vehicule ar trebui introduse în sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc instituit în temeiul articolului 9 din Directiva 2006/22/CE. Ar trebui ca statele membre să poată decidă în ceea ce privește mecanismele tehnice și administrative adecvate pentru folosirea sistemelor de clasificare în funcție de gradul de risc. Eficacitatea și armonizarea sistemelor de clasificare în funcție de gradul de risc în întreaga Uniune ar trebui analizate în continuare.
(13) Deținătorul certificatului de înmatriculare și, după caz, operatorul vehiculului ar trebui să fie responsabili de menținerea vehiculului într-o stare conformă cu normele tehnice aferente circulației pe drumurile publice.
(14) La realizarea controalelor tehnice în trafic, inspectorii ar trebui să acționeze independent, iar aprecierea lor nu ar trebui să fie afectată de conflicte de interese, inclusiv cele de tip economic sau personal, în special în relația cu conducătorul auto, operatorul sau deținătorul certificatului de înmatriculare, care ar putea influența imparțialitatea și obiectivitatea deciziilor acestora. În consecință, recompensarea inspectorilor nu ar trebui să fie direct legată de rezultatele controalelor tehnice în trafic. Acest fapt nu ar trebui să împiedice statele membre să autorizeze organisme private să realizeze atât controale tehnice detaliate în trafic, cât și reparații ale vehiculelor, chiar și în cazul aceluiași vehicul.
(15) Controalele tehnice în trafic ar trebui să constea în controlul inițial și, dacă este necesar, în controale mai amănunțite. În ambele cazuri, acestea ar trebui să vizeze părți și sisteme relevante ale vehiculelor. Pentru a se ajunge la controale detaliate mai armonizate la nivelul Uniunii, ar trebui introduse metode recomandate de control și exemple de deficiențe și ar fi necesară clasificarea lor în funcție de gravitate pentru fiecare element supus controlului.
(16) Arimarea încărcăturii este esențială pentru siguranța rutieră. Prin urmare, încărcătura ar trebui să fie arimată astfel încât să suporte accelerările care au loc în timpul utilizării vehiculului la drum. Din motive practice, forțele dependente de masă care rezultă din astfel de accelerări ar trebui să fie utilizate drept valori limită pe baza standardelor europene. Personalul implicat în controalele legate de arimarea încărcăturii ar trebui să beneficieze de o formare adecvată.
(17) Toate părțile implicate în procesul logistic, inclusiv ambalatori, încărcători, societăți de transport, operatori și conducători auto, au un rol în asigurarea ambalării corespunzătoare a încărcăturii și a încărcării acesteia pe un vehicul adecvat.
(18) În mai multe state membre, rapoartele privind controalele tehnice în trafic sunt elaborate prin mijloace electronice. În astfel de cazuri, conducătorul auto ar trebui să primească o copie a raportului de inspecție. Toate datele și informațiile colectate pe durata controalelor tehnice în trafic trebuie transferate într-o bază de date comună a statului membru în cauză pentru ca datele să poată fi ușor prelucrate, iar transferul de informații relevante să se poată face fără vreo sarcină administrativă suplimentară.
(19) Pentru a reduce sarcina administrativă a autorităților care execută controalele, rapoartele privind controalele tehnice în trafic inițiale, inclusiv cele referitoare la vehiculele înmatriculate în țări terțe, ar trebui să includă numai informații esențiale care să ateste că o astfel de verificare a fost realizată în cazul unui anumit vehicul, precum și rezultatul acelei verificări. Un raport detaliat ar trebui să fie necesar numai în cazul în care se realizează un control mai amănunțit în urma controlului inițial.
(20) Comisia ar trebui să examineze posibilitatea de a combina formularul de raportare inclus în anexa IV cu alte rapoarte.
(21) Prin utilizarea unităților mobile de control se reduc întârzierile și costurile pentru operatori, întrucât se pot efectua inspecții mai amănunțite direct pe marginea drumurilor publice. Pentru realizarea unor controale mai detaliate, mai pot fi folosite cele mai apropiate centre de inspecție practicabile și dispozitivele de control tehnic în trafic desemnate.
(22) Personalul care efectuează controale tehnice în trafic ar trebui să beneficieze de formarea sau calificarea corespunzătoare, inclusiv pentru a executa controale vizuale în mod eficient. Inspectorii care efectuează controale tehnice în trafic mai aprofundate ar trebui să dețină cel puțin aceleași competențe și să îndeplinească cel puțin aceleași cerințe ca și cei care efectuează inspecțiile tehnice în conformitate cu Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului (7). Statele membre ar trebui să solicite inspectorilor care efectuează controale în facilități de control tehnic în trafic desemnate sau care utilizează unități de control mobile să îndeplinească aceste cerințe sau cerințe echivalente aprobate de autoritatea competentă.
(23) Pentru reducerea costurilor ce decurg din utilizarea echipamentelor tehnice pentru un control tehnic în trafic mai detaliat, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a solicita plata în cazul în care se constată deficiențe. Suma acestei plăți ar trebui să fie rezonabilă și proporțională.
(24) Cooperarea și schimbul de bune practici între statele membre sunt esențiale pentru a realiza un sistem mai armonizat de controale tehnice în trafic în întreaga Uniune. Prin urmare, statele membre ar trebui să colaboreze mai strâns și în timpul activităților operaționale, dacă este posibil. O astfel de cooperare ar trebui să includă organizarea periodică a unor controale tehnice în trafic concertate.
(25) În scopul de a asigura un schimb de informații eficient între statele membre, ar trebui să existe, în fiecare stat membru, un punct de contact pentru asigurarea legăturii cu alte autorități competente din domeniu. Acest punct de contact ar trebui, de asemenea, să elaboreze statisticile necesare. Pe lângă aceasta, statele membre ar trebui să aplice o strategie națională coerentă de punere în executare pe teritoriul lor și să poată desemna un organism care să coordoneze punerea în aplicare a acesteia. Autoritățile competente din fiecare stat membru ar trebui să desemneze proceduri prin care se stabilesc termenele limită și conținutul informațiilor care trebuie transmise.
(26) La desemnarea unui punct de contact, ar trebui respectate dispozițiile constituționale și nivelul de competențe corespunzător.
(27) Pentru a permite monitorizarea regimului controalelor tehnice în trafic pus în practică în Uniune, statele membre ar trebui să comunice Comisiei, înainte de 31 martie 2021 și, ulterior, la fiecare doi ani, anterior datei de 31 martie, rezultatele controalelor tehnice în trafic efectuate. Comisia ar trebui să raporteze datele colectate Parlamentului European și Consiliului.
(28) Pentru a reduce la minimum pierderile de timp pentru întreprinderi și șoferi și pentru a mări eficiența globală a controalelor în trafic, ar trebui încurajată efectuarea controalelor tehnice în trafic, alături de controalele efectuate pentru a verifica respectarea legislației sociale din domeniul transportului rutier, în special a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului (8), a Directivei 2006/22/CE și a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului (9).
(29) Statele membre ar trebui să stabilească norme privind sancțiunile aplicabile în cazul încălcării dispozițiilor prezentei directive și să asigure aplicarea acestor norme. Sancțiunile respective ar trebui să fie efective, proporționale, cu efect de descurajare și nediscriminatorii. Statele membre ar trebui să prevadă, în special, măsuri adecvate pentru abordarea refuzului unui conducător auto sau al unui operator de a coopera cu inspectorul și pentru utilizarea neautorizată a unui vehicul cu deficiențe periculoase.
(30) În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentei directive, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (10).
(31) Comisia nu ar trebui să adopte acte de punere în aplicare privind procedurile de notificare a vehiculelor care prezintă deficiențe majore sau periculoase punctelor de contact ale statelor membre de înmatriculare, precum și actele de punere în aplicare de stabilire a formatului datelor pentru a transmite Comisiei informațiile colectate de statele membre cu privire la vehiculele inspectate, în cazul în care comitetul înființat în temeiul prezentei directive nu emite niciun aviz referitor la proiectul de act de punere în aplicare prezentat de Comisie.
(32) În vederea actualizării, dacă este cazul, a articolului 2 alineatul (1) și a punctului 6 din anexa IV, fără a afecta domeniul de aplicare al prezentei directive, a actualizării punctului 2 din anexa II, în ceea ce privește metodele, și a adaptării punctului 2 din anexa II, în ceea ce privește lista elementelor de verificat, metodele de inspecție, motivele respingerii și evaluarea deficiențelor, competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie delegată Comisiei. Este deosebit de important ca, în timpul lucrărilor pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia ar trebui să asigure o transmitere simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.
(33) Deoarece obiectivul prezentei directive, și anume acela de a îmbunătăți siguranța rutieră prin stabilirea de cerințe minime comune și norme armonizate privind controalele tehnice în trafic ale vehiculelor care circulă în Uniune, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere amploarea acțiunii, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul respectiv, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului menționat.
(34) Prezenta directivă respectă drepturile fundamentale și principiile recunoscute de Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, astfel cum se menționează la articolul 6 din Tratatul privind Uniunea Europeană.
(35) Prezenta directivă dezvoltă regimul existent referitor la controalele tehnice în trafic, actualizează cerințele tehnice ale Directivei 2000/30/CE și include regulile cuprinse în Recomandarea 2010/379/UE a Comisiei (11). Prin urmare, Directiva 2000/30/CE ar trebui să fie abrogată,