Recitale
(1) Principiul 20 al Pilonului european al drepturilor sociale (1) prevede că orice persoană are dreptul de a beneficia de acces la servicii esențiale, inclusiv de transport, iar persoanelor aflate în dificultate ar trebui să li se pună la dispoziție sprijin pentru accesul la astfel de servicii. Transporturile permit, de asemenea, accesul la alte activități care sunt fundamentale pentru participarea activă în societate și pe piața forței de muncă, cum ar fi ocuparea forței de muncă, asistența medicală și educația. În acest context, sărăcia în materie de transporturi este din ce în ce mai îngrijorătoare, în special pentru grupurile vulnerabile, deoarece pune în pericol accesul la aceste servicii și, prin urmare, contribuie la excluziunea socială.
(2) Busola pentru competitivitate (2) subliniază că o infrastructură de transport adecvată este o condiție prealabilă pentru competitivitatea UE, sprijinind în special logistica, producția în timp util și mobilitatea persoanelor, a bunurilor și a serviciilor. Cercetările arată că transporturile joacă un rol vital în promovarea dezvoltării economice, a bunăstării și a echității sociale prin sprijinirea accesului la locuri de muncă de calitate, inclusiv pentru persoanele expuse riscului de sărăcie și de excluziune socială și anumite grupuri vulnerabile ale societății (3). Acestea pot contribui la consolidarea echității și a solidarității între generații.
(3) Fondul social pentru climă (SCF) a fost instituit pentru a aborda și a atenua potențialele efecte distributive negative ale extinderii acoperirii piețelor carbonului din UE la clădirile și transportul rutier printr-o nouă schemă de comercializare a certificatelor de emisii (ETS2), în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului (4). Se preconizează că SCF va mobiliza 86,7 miliarde EUR în perioada 2026-2032 pentru a sprijini gospodăriile vulnerabile, utilizatorii de transport și microîntreprinderile afectate în special de sărăcia energetică și de sărăcia din perspectiva transporturilor. Pentru a accesa această finanțare, statele membre trebuie să își prezinte planurile naționale sociale pentru climă până la 30 iunie 2025 și să atingă jaloanele și țintele relevante în mod satisfăcător. Prezenta recomandare urmărește să sprijine statele membre în activitatea lor.
(4) Statele membre pot utiliza Fondul social pentru climă pentru a sprijini măsurile structurale și investițiile menite să îmbunătățească eficiența energetică și să decarbonizeze clădirile și pentru a promova soluții de mobilitate curată, cu condiția ca aceste inițiative să vizeze în principal gospodăriile și microîntreprinderile vulnerabile sau utilizatorii de transport vulnerabili. Printre măsurile și investițiile eligibile legate de transport se numără stimularea utilizării transportului public accesibil și la prețuri rezonabile, sprijinirea entităților publice și private, inclusiv a cooperativelor, pentru dezvoltarea și furnizarea de mobilitate durabilă la cerere, servicii de mobilitate partajată și opțiuni de mobilitate activă, facilitarea accesului la vehicule și biciclete cu emisii zero, dezvoltarea infrastructurii pentru reîncărcare și realimentare și sprijinirea dezvoltării unei piețe a vehiculelor de ocazie cu emisii zero.
(5) Articolul 2 alineatul (2) din Regulamentul privind SCF (5) a introdus prima și singura definiție la nivelul Uniunii a sărăciei din perspectiva transporturilor în sensul regulamentului. Aceasta face referire la „incapacitatea sau dificultatea persoanelor și a gospodăriilor de a face față costurilor transportului privat sau public sau lipsa transportului ori accesul limitat al acestora la transportul necesar pentru accesul lor la servicii și activități socioeconomice esențiale, ținând seama de contextul național și spațial”.
(6) În ceea ce privește definiția sărăciei din perspectiva transporturilor, astfel cum este inclusă în Regulamentul privind Fondul social pentru climă, se pot identifica următoarele trei dimensiuni: (a) accesibilitatea din punctul de vedere al costurilor: capacitatea persoanelor și a gospodăriilor de a-și permite transportul privat sau public; (b) disponibilitatea transportului: existența și frecvența serviciilor de transport; (c) accesibilitate: capacitatea persoanelor și a gospodăriilor de a beneficia de servicii și activități socioeconomice esențiale într-un interval de timp rezonabil. O a patra dimensiune, „caracterul adecvat al sistemului de transport”, este utilă pentru a descrie posibilitatea de utilizare a sistemului, chiar dacă nu face parte din definiția oficială. „Caracterul adecvat” include diverse elemente suplimentare, cum ar fi fiabilitatea, adecvarea pentru persoanele care îl utilizează pentru muncă și/sau sarcini de îngrijire (cum ar fi călătoriile către și de la locurile de muncă și transportul copiilor), siguranța și securitatea sistemului de transport și disponibilitatea acestuia în afara orelor de transport de bază, dacă acesta este lipsit de bariere și dacă informațiile privind posibilitățile de călătorie sunt disponibile pe scară largă (6).
(7) Cauzele sărăciei din perspectiva transporturilor sunt cauzate de venituri mici și de alte bariere sistemice, cum ar fi lipsa accesului la locuințe la prețuri accesibile în apropierea locului de muncă, facilități educaționale și servicii esențiale, izolarea geografică, absența sau disponibilitatea limitată a transportului public sau privat sau caracteristici socioeconomice, demografice și fizice specifice care limitează capacitatea persoanelor de a beneficia de servicii de transport adecvate.
(8) Potrivit unui studiu al Comisiei, cheltuielile totale de transport sunt cele mai ridicate în zonele cu o densitate medie a populației, posibil din cauza unei ponderi mai mari a navetei către serviciu și a unui număr mai mare de călătorii din aceste zone către orașe (de exemplu, pentru muncă sau cumpărături) (7). Astfel cum s-a subliniat în Strategia UE pentru regiunile ultraperiferice (8), transporturile joacă un rol esențial pentru regiunile ultraperiferice, cele mai îndepărtate părți ale UE. Insulele și regiunile ultraperiferice sunt, de obicei, afectate în mod deosebit de sărăcia din perspectiva transporturilor, inclusiv în ceea ce privește accesul rezidenților la servicii socioeconomice esențiale, dependența ridicată de transportul aerian și maritim și substituibilitatea redusă a modurilor de transport (9).
(9) Datele Eurostat (10) arată că ponderea persoanelor care nu își pot permite o mașină și care sunt expuse riscului de sărăcie (sub 60 % din mediana veniturilor pe adult echivalent) a variat de la aproximativ 6 % (5,5 % în Italia, 6 % în Cipru și 6,2 % în Malta) la peste 30 % (34,3 % în Finlanda, 34 % în România și 32,4 % în Slovacia și Ungaria) în 2023. Situația variază considerabil în funcție de tipul gospodăriei. În 12 state membre, peste 30 % dintre persoanele cu copii aflați în întreținere și cu venituri mici nu și-au putut permite o mașină (44,4 % în Slovacia, 43,4 % în Ungaria) în 2023.
(10) În sens mai larg, persoanele sau gospodăriile cu venituri mici și medii inferioare care își pot permite transportul public sau privat pot fi considerate „expuse riscului de sărăcie din perspectiva transporturilor” dacă transportul reprezintă o parte semnificativă din bugetul lor privat (de exemplu, mai mult decât dublul medianei populației țării).
(11) Prevenirea și atenuarea sărăciei din perspectiva transporturilor reprezintă una dintre prioritățile rețelei transeuropene de transport (TEN-T). Infrastructura TEN-T trebuie să asigure mobilitatea și accesibilitatea neîntreruptă pentru toți utilizatorii, în special pentru cei aflați în situații de sărăcie sau vulnerabilitate din perspectiva transporturilor.
(12) Viziunea pe termen lung a Comisiei pentru zonele rurale ale Europei (11) invită statele membre și regiunile să elaboreze strategii durabile de mobilitate rurală, cu obiectivul general de a crea „zone rurale mai puternice, conectate, reziliente și prospere până în 2040”. Această viziune necesită eforturi de menținere și îmbunătățire a serviciilor de transport public la prețuri accesibile și a infrastructurii, cum ar fi căile ferate, căile navigabile interioare, drumurile, stațiile de încărcare și realimentare, pentru a sprijini soluțiile de mobilitate cu emisii zero, traseele pentru biciclete, conexiunile multimodale, inclusiv transportul activ, transportul maritim pe distanțe scurte și legăturile de transport aerian.
(13) Astfel cum se menționează în Planul de acțiune industrială al Comisiei pentru sectorul european al autovehiculelor (12), programele de leasing social (13) pot contribui la furnizarea de soluții de mobilitate curată și la prețuri accesibile pentru utilizatorii de transport vulnerabili și ar putea fi finanțate din fondurile pe care Fondul social pentru climă le va mobiliza în perioada 2026-2032. În plus, vehiculele autonome comune, navetele autonome și vehiculele operate de la distanță pot contribui la soluționarea provocărilor pe primul/ultimul kilometru pentru comunitățile insuficient deservite (14).
(14) Comisia a facilitat schimbul de bune practici între statele membre cu privire la măsurile și investițiile eficiente din punctul de vedere al costurilor care urmează să fie incluse în planurile sociale pentru climă (15), precum și cu privire la desfășurarea de consultări publice (16). Comisia a publicat documente de orientare referitoare la punerea în aplicare a Fondului social pentru climă (17), precum și un set de recomandări cu bune practici pentru SCF, astfel cum au fost formulate de Subgrupul privind transportul public și mobilitatea partajată din cadrul Grupului de experți privind mobilitatea urbană (18).
(15) Colectarea datelor privind indicatorii relevanți din punctul de vedere al politicilor este esențială pentru definirea priorităților de politică, identificarea principalilor beneficiari și monitorizarea progreselor înregistrate în direcția atingerii obiectivelor de politică. Mai mulți indicatori elaborați de Eurostat pot sprijini acest proces și pot permite compararea rezultatelor în întreaga UE, pe baza tablourilor de bord și a cadrelor de monitorizare existente, cum ar fi tabloul de bord social (19), precum și a altor dovezi partajate în cadrul evaluărilor periodice ale progreselor înregistrate în ceea ce privește punerea în aplicare a Recomandării Consiliului privind asigurarea unei tranziții echitabile pentru toți (20).
(16) Observatorul european pentru o tranziție echitabilă, care va fi lansat în 2026, dă curs Recomandării Consiliului privind asigurarea unei tranziții echitabile către neutralitatea climatică (21) și urmărește să consolideze baza de date concrete referitoare la aspectele legate de echitate ale tranziției verzi. Observatorul va elabora și va colaționa date relevante, va elabora indicatori standardizați, va colecta cele mai bune practici și va facilita schimbul de date privind tendințele și politicile relevante, inclusiv sărăcia din perspectiva transporturilor și grupurile vulnerabile.
(17) Având în vedere interconexiunile sale cu diferite domenii de politică, sărăcia din perspectiva transporturilor nu poate fi abordată în mod izolat. Adoptarea unei abordări transsectoriale este esențială în contextul elaborării măsurilor care vizează grupurile vulnerabile, de exemplu prin corelarea dezvoltării locuințelor sociale cu furnizarea unei infrastructuri de transport adecvate, durabile și la prețuri accesibile,