Recitale
(1) În timp ce articolul 4 din Directiva (UE) 2016/797 stabilește conținutul și unele obiective generale ale specificațiilor tehnice de interoperabilitate („STI”), directiva respectivă nu prevede obiectivele specifice ale fiecărei STI, ci îi conferă Comisiei competența de a adopta acte delegate în acest scop.
(2) Prezenta decizie stabilește un ansamblu coerent de obiective specifice care ar trebui integrate în STI cu scopul de a îmbunătăți interoperabilitatea, permițând totodată facilitarea, ameliorarea și dezvoltarea serviciilor de transport feroviar din cadrul Uniunii și dintre Uniune și țările terțe, precum și contribuția la finalizarea spațiului feroviar unic european și la realizarea progresivă a pieței interne.
(3) Aceste obiective specifice ale STI ar trebui puse în aplicare prin intermediul unor solicitări adresate Agenției Uniunii Europene pentru Căile Ferate (denumită în continuare „agenția”), în conformitate cu articolul 5 alineatul (2) din Directiva (UE) 2016/797. Solicitările respective ar trebui să se bazeze pe propriile priorități ale Comisiei și pe disponibilitatea resurselor din cadrul agenției. Pentru fiecare obiectiv specific, recomandările agenției ar trebui să includă analize cost-beneficiu și evaluări ale impactului soluțiilor tehnice avute în vedere, pentru a permite Comisiei să selecteze soluțiile cele mai viabile și să stabilească STI prin intermediul unor acte delegate, în conformitate cu procedura de examinare la care se face trimitere la articolul 51 alineatul (3) din Directiva (UE) 2016/797.
(4) În ceea ce privește domeniul de aplicare, STI existente acoperă în mod satisfăcător toate subsistemele definite în anexa II la Directiva (UE) 2016/797. Cu toate acestea, în conformitate cu principiile „unei mai bune reglementări”, pentru a reduce numărul de acte legislative și pentru a spori și mai mult coerența dintre STI, domeniul de aplicare al anumitor STI ar trebui reexaminat și, eventual, unele dintre ele ar trebui restructurate sau fuzionate pentru a se evita duplicarea și pentru a se asigura o corespondență mai directă între subsisteme, cerințele esențiale și STI. În acest scop, ar trebui să se țină seama de stabilitatea necesară în legislația din domeniul transportului feroviar.
(5) Pentru a se asigura coerența legislației, ar trebui să se ia în considerare efectele și interfețele posibile dintre STI și dintre STI și strategiile, politicile și actele legislative existente. De asemenea, ar trebui să se analizeze dacă soluțiile propuse sau anumite elemente ale acestora ar trebui incluse în STI propriu-zisă sau în documente și acte legislative conexe. În plus, STI ar trebui, ori de câte ori este posibil, să păstreze dispozițiile care elimină barierele tehnice din calea interoperabilității, în special dispozițiile care facilitează libera circulație a vehiculelor pe întreg teritoriul Uniunii.
(6) Revizuirile STI ar trebui să ia în considerare experiența sectorului feroviar în ceea ce privește cerințele neclare sau alte efecte și costuri involuntare care decurg din STI, inclusiv, în special, experiența dobândită în contextul coridoarelor de transport feroviar de marfă sau experiențele rezultate din aplicarea STI în cazul liniilor cu o densitate redusă a traficului.
(7) Revizuirile STI ar trebui, mai ales dacă aduc precizări privind funcțiile si performanțele, să țină seama și de necesitatea de a realiza echilibrul corect între o abordare bazată pe norme, care permite facilitarea compatibilității tehnice, în special la interfețele dintre subsisteme, dar și dintre elementele constitutive de interoperabilitate și subsisteme, și o abordare bazată pe riscuri, care permite facilitarea progreselor tehnice și a soluțiilor inovatoare.
(8) Revizuirile STI ar trebui să ia în considerare evoluțiile sistemului feroviar și activitățile conexe de cercetare și inovare, în special, dar nu numai, Shift2Rail, lăsând o marjă de manevră pentru inovare și integrând inovațiile atunci când acestea ating un nivel corespunzător de maturitate, stabilit de agenție.
(9) În ceea ce privește coerența tehnică dintre rețelele de căi ferate cu ecartamentul de 1 520 mm de pe teritoriul Uniunii și vehiculele exploatate în cadrul rețelelor respective, STI relevante ar trebui să ia în considerare evoluția cerințelor tehnice aplicabile rețelelor de căi ferate cu ecartamentul de 1 520 mm din țările terțe.
(10) Pentru a facilita promovarea acestora și eventuala lor adoptare în afara Uniunii, precum și schimburile dintre rețelele din țările terțe și Uniune, STI pot include dispoziții voluntare care să țină seama de cerințele comune din alte zone geografice, de exemplu cu privire la sarcina mai mare pe osie pentru trenurile grele.
(11) Pentru a permite STI să țină pasul cu evoluțiile standardelor și ale altor documente tehnice, STI ar trebui să includă trimiteri la documentele respective, astfel încât să poată fi actualizate la timp, și să se prevadă totodată tranzițiile necesare între standarde sau între versiunile standardelor.
(12) În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) litera (f) din Directiva (UE) 2016/797, majoritatea STI conțin clauze care definesc strategia de aplicare a acestora, cu scopul de a realiza o tranziție treptată de la situația existentă la conformitatea cu STI. Cu toate acestea, în sectorul feroviar există confuzie în ceea ce privește aplicarea concretă a clauzelor respective. Strategiile de aplicare ar trebui, prin urmare, să fie revizuite și, în măsura posibilităților și în funcție de natura fiecărei STI, să fie simplificate și să devină coerente în cadrul diverselor STI, în special al STI referitoare la materialul rulant. Ar trebui avută în vedere posibilitatea de a permite o aplicare mixtă a unei STI și a versiunii sale anterioare în cursul perioadei de tranziție. În plus, perioada de valabilitate a certificatelor pentru elementele constitutive de interoperabilitate și subsisteme ar trebui definită în STI și ar trebui să fie coerentă între STI.
(13) Articolul 4 alineatul (3) litera (h) din Directiva (UE) 2016/797 permite includerea în STI a unor dispoziții aplicabile subsistemelor și vehiculelor existente, în special în cazul modernizării și al reînnoirii acestora. Dispozițiile respective pot duce la incertitudine juridică în cazul autorizațiilor deja emise, prin urmare ar trebui să se acorde o atenție deosebită analizei preliminare a costurilor și beneficiilor aferente, precum și definirii lucrărilor de modificare care necesită solicitarea unei noi autorizații.
(14) Pentru a asigura eficiența în cadrul procesului de introducere pe piață și de punere în funcțiune a vehiculelor, STI ar trebui să ofere certitudine cu privire la parametrii vehiculului care trebuie verificați în cadrul procedurilor de autorizare, în conformitate cu articolele 21 și 24 din Directiva (UE) 2016/797 și la parametrii care trebuie verificați de către întreprinderile feroviare după emiterea autorizației de introducere a vehiculului pe piață și înainte de prima utilizare a acestuia, în scopul asigurării compatibilității între vehicule și rutele pe care acestea urmează să fie exploatate. STI ar trebui să clarifice și procedurile care trebuie urmate de întreprinderile feroviare pentru a asigura compatibilitatea între trenurile complete, inclusiv unitățile de transport intermodal, și rutele pe care acestea urmează să fie exploatate, precum și, în măsura posibilităților, informațiile care trebuie furnizate de administratorii de infrastructură și condițiile în care întreprinderile feroviare ar trebui să beneficieze de acces la rețea pentru a efectua încercările corespunzătoare.
(15) Pe lângă cerințele de la articolul 5 alineatul (2) litera (a) din Directiva (UE) 2016/797 referitoare la identificarea parametrilor de bază și a interfețelor dintre subsisteme, ar trebui actualizate și tabelele din STI care enumeră legăturile dintre parametrii de bază și cerințele esențiale stabilite în anexa III la Directiva (UE) 2016/797, pentru a se asigura o abordare coerentă între toate STI.
(16) Ar trebui îmbunătățită modularitatea sistemului feroviar, pentru a facilita înlocuirea în cursul activităților de întreținere, a permite realizarea unor economii de scară și a reduce costurile de întreținere și uzura. În acest scop, numărul de elemente constitutive de interoperabilitate ar trebui revizuit și mărit dacă este necesar, pentru a încuraja astfel folosirea produselor și a pieselor de schimb standard disponibile pe piață și pentru a beneficia de avantajele standardizării.
(17) Notificarea organismelor de evaluare a conformității reprezintă o sarcină administrativă importantă pentru statele membre și Comisie. Pentru a spori eficiența și a reduce întârzierile, ar trebui propusă o procedură simplificată pentru notificările suplimentare în cazul în care competențele solicitate din partea unui organism de evaluare a conformității căruia i s-a notificat deja o versiune anterioară a STI sunt limitate sau inexistente. Pentru a se evita incertitudinea, fiecare STI ar trebui să precizeze dacă trebuie urmată întreaga procedură de notificare sau dacă notificarea poate fi extinsă în mod automat la STI revizuită sau dacă poate fi aplicată o procedură simplificată și în ce condiții.
(18) Întrucât, în unele cazuri, descrierea rolurilor și a responsabilităților care le revin organismelor solicitante și celor notificate nu este destul de precisă, provoacă confuzie și duce la divergențe în ceea ce privește interpretarea și punerea în aplicare a procedurilor de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate și a subsistemelor, procedurile respective ar trebui revizuite, iar Comisia ar trebui să adopte, în paralel, acte de punere în aplicare prin care să revizuiască modulele ad hoc pentru evaluarea conformității, în conformitate cu articolul 24 alineatul (6) din Directiva (UE) 2016/797. În plus, gama de module autorizate pentru fiecare element constitutiv de interoperabilitate și pentru fiecare subsistem ar trebui revizuită și, dacă este posibil, raționalizată, cu scopul de a ameliora eficiența procedurii și de a evita costurile inutile.
(19) În momentul analizării soluțiilor posibile la problemele legate de siguranță, ar trebui luate în considerare toate cauzele posibile ale problemelor respective, inclusiv, în măsura posibilităților, cele legate de incidentele de securitate, de exemplu siguranța călătorilor după producerea unei explozii.
(20) Sistemul european de management al traficului feroviar („ERTMS”), aplicațiile telematice pentru transportul de călători („TAP” – telematics applications for passengers) și aplicațiile telematice pentru transportul de marfă („TAF” – telematics applications freight) reprezintă elementele centrale ale digitizării în sectorul transportului feroviar. Prin urmare, STI relevante ar trebui modificate, dacă este necesar, pentru a sprijini digitizarea în sectorul transportului feroviar.
(21) O serie de STI mai au încă puncte deschise. Aceste puncte deschise sunt elemente care corespund cerințelor esențiale și, prin urmare, necesită armonizare, dar nu sunt încă acoperite de STI în cauză. Prin urmare, aceste puncte deschise ar trebui abordate în vederea reducerii numărului de norme naționale, cu scopul de a realiza interoperabilitatea completă și de a contribui la funcționarea pieței unice.
(22) În conformitate cu articolul 6 din Directiva (UE) 2016/797, STI trebuie modificate dacă se constată că prezintă deficiențe.
(23) Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 al Comisiei („STI LOC&PAS”) (2) și Regulamentul (UE) nr. 321/2013 al Comisiei („STI WAG”) (3) ar trebui extinse pentru a se asigura interoperabilitatea continuă și pentru a spori totodată atractivitatea și eficacitatea sistemului feroviar. Principalele puncte care ar trebui dezvoltate sunt introducerea dispozițiilor relevante în mod specific pentru rețelele de căi ferate cu ecartamentul de 1 520 mm, a unor dispoziții opționale pentru facilitarea compunerii trenurilor de călători, inclusiv compatibilitatea inversă cu Regulamentul pentru utilizarea reciprocă a vagoanelor in trafic internațional („RIC” – Regolamento Internazionale delle Carrozze), a unor dispoziții privind sistemele automate cu ecartament variabil și facilitarea accesului călătorilor la vagoanele pentru călători și a unor măsuri de creștere a productivității transportului feroviar de marfă, cum ar fi sistemele de cuplare automată și de identificare armonizată a vagoanelor de marfă. Ar trebui avute în vedere și măsuri de ameliorare a protecției mecanicilor de locomotivă, inclusiv controlul perioadelor de conducere și de odihnă ale mecanicilor de locomotivă, proiectarea cabinelor de conducere și cerințele corespunzătoare, cu un accent special pe sănătatea și siguranța la locul de muncă și pe siguranța operațională, inclusiv pe problema zgomotului din cabină.
(24) Regulamentul privind transportul internațional feroviar al mărfurilor periculoase („RID”) (4) este pus în aplicare pe teritoriul Uniunii Europene prin Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5). Comitetul de experți privind RID a introdus în Regulamentul RID din 2013 o dispoziție care permite instalarea voluntară, în vagoanele de marfă, a unor dispozitive de detectare a deraierilor. Pe baza a numeroase studii privind costurile și beneficiile dispozitivelor respective, grupul de lucru creat de Comitetul RID a recomandat Comisiei să revizuiască toate STI relevante pentru a include funcția de detectare a deraierilor, ținând seama de cerințele tehnice, de aspectele operaționale și de procedurile de evaluare a conformității (6). De asemenea, ar trebui examinată introducerea unor dispoziții aplicabile atât materialului rulant, cât și infrastructurii, pentru a reduce la minimum efectele asupra siguranței persoanelor și a mediului în caz de deraiere, luând în considerare rolurile și responsabilitățile actorilor relevanți. În special, ar trebui evitate obiectele proeminente aflate pe marginea căilor ferate, precum indicatoarele feroviare care pot perfora, în caz de accident, vagoanele-cisternă care transportă mărfuri periculoase, sau ar trebui adoptate alte măsuri de atenuare.
(25) În ceea ce privește Regulamentul (UE) nr. 1304/2014 al Comisiei (7) („STI NOI”), experții sunt în general de acord că unul dintre cele mai eficiente mijloace de atenuare a zgomotului feroviar este modernizarea vagoanelor de marfă existente prin echiparea lor cu saboți de frână din materiale compozite. Această soluție tehnică reduce zgomotul feroviar cu până la 10 dB, ceea ce echivalează cu o reducere de 50 % a zgomotului care poate fi perceput de om. Prin urmare, pentru a reduce zgomotul produs de transportul feroviar de marfă, vagoanele de marfă existente ar trebui să fie echipate cu saboți de frână din materiale compozite sau ar trebui adoptate alte soluții adecvate. Ar putea fi avută în vedere o punere în aplicare progresivă a acestor soluții, ținându-se seama de costurile și de beneficiile estimate ale acestora.
(26) Pentru a remedia o discrepanță rezultată dintr-o revizuire a STI WAG, STI NOI ar trebui să includă o încercare de zgomot a saboților de frână din materiale compozite destinați să reducă zgomotul produs de transportul feroviar de marfă, inclusiv, dacă este necesar, prin verificarea lor pe marginea căii ferate sau, dacă este posibil, printr-o încercare acustică a saboților de frână din materiale compozite pe un banc de încercare.
(27) Planul de implementare la nivel european a ERTMS (8) a fost adoptat la 5 ianuarie 2017 în conformitate cu articolul 47 din orientările TEN-T și este aplicabil coridoarelor rețelei centrale. Regulamentul (UE) 2016/919 al Comisiei (9) („STI CCS”) ar trebui modificat pentru a asigura o implementare coerentă a ERTMS în întreaga rețea feroviară din cadrul Uniunii, luând în considerare planul de implementare la nivel european a ERTMS.
(28) Raportul privind perspectiva pe termen mai lung a ERTMS, adoptat de agenție la 18 decembrie 2015 (10) împreună cu sectorul, identifică elementele tehnologice esențiale pentru creșterea importanței comerciale a ERTMS. Printre elementele respective se numără funcționarea automată a trenurilor, nivelul 3, optimizarea curbei de frânare, un sistem de telecomunicații și de poziționare globală de ultimă generație. Specificațiile ETCS și GSM-R ar trebui să țină seama de elementele respective și să fie modificate dacă este cazul, luându-se totodată în considerare stabilitatea necesară a ERTMS. Ar trebui luat în considerare și impactul asupra altor STI.
(29) Având în vedere utilizarea tot mai frecventă a locomotivelor cuplate și a unităților multiple, Regulamentul (UE) nr. 1301/2014 al Comisiei (11) („STI ENE”) ar trebui revizuit în ceea ce privește cerințele aplicabile în cazul funcționării simultane a mai multor pantografe aflate în contact cu liniile aeriene de contact, care rezultă din utilizarea unor astfel de vehicule. Ar trebui luate în considerare și aspectele operaționale aferente. STI ENE și alte STI ar trebui să includă, de asemenea, dacă este cazul, dispoziții pentru asigurarea interoperabilității continue și totodată pentru îmbunătățirea eficienței energetice a subsistemelor relevante.
(30) Regulamentul (UE) nr. 1299/2014 al Comisiei (12) („STI INF”) ar trebui să includă dispoziții care să asigure interoperabilitatea continuă și să permită totodată reducerea costurilor de întreținere a infrastructurii prin utilizarea, printre altele, a unor metode de întreținere bazate pe criterii temporale, a unor senzori și a unor tehnologii de monitorizare a stării.
(31) Regulamentul (UE) nr. 1300/2014 al Comisiei (13) („STI PRM”) ar trebui actualizat pentru a include ultimele evoluții în materie de identificare și eliminare a obstacolelor din calea accesibilității și de monitorizare a progreselor în ceea ce privește accesibilitatea, în conformitate cu articolul 7 alineatul (3) referitor la inventarul activelor, și cu articolul 8 alineatele (5) și (7) referitor la planurile naționale de implementare din Regulamentul (UE) nr. 1300/2014. Prioritățile comune la nivel european vizând continuarea punerii în aplicare a STI PRM pot fi identificate și pe baza planurilor naționale de implementare. Prioritățile respective ar trebui să includă o revizuire a soluțiilor structurale permanente care pot fi necesare în cazul vagoanelor de călători pentru a asigura accesul egal la servicii suplimentare pentru persoanele cu mobilitate redusă, inclusiv accesul la vagoanele-restaurant.
(32) Decizia 2012/757/UE a Comisiei (14) („STI OPE”) ar trebui să facă obiectul unei monitorizări periodice și, dacă acest lucru este justificat, să fie revizuită, pentru a se asigura faptul că aceasta rămâne actualizată și garantează un nivel optim de armonizare, de siguranță și de interoperabilitate a cerințelor operaționale la nivelul interfeței dintre întreprinderea feroviară și administratorii de infrastructură, în special în cazul operațiunilor transfrontaliere. Decizia ar trebui să ia în considerare și evoluțiile legate de: (i) elementele tehnologice ale ERTMS care sunt esențiale pentru creșterea importanței comerciale a ERTMS, menționată la considerentul 28; (ii) cultura siguranței și factorii umani; și (iii) compatibilitatea tren/rută.
(33) În plus, în temeiul articolului 36 din Regulamentul (UE) 2016/796 al Parlamentului European și al Consiliului (15), Comisia trebuie să solicite agenției să emită recomandări cu privire la definirea competențelor și a calificărilor pe care trebuie să le dețină toți membrii personalului feroviar care execută sarcini esențiale pentru siguranță și la includerea acestora în STI OPE sau în alte acte legislative relevante. Recomandările respective ar trebui să vizeze nu doar mecanicii de locomotivă, ci și alți membri ai personalului de bord care execută sarcini legate de siguranță care pot necesita formare profesională specifică și personalul implicat în exploatarea și întreținerea sistemului feroviar.
(34) Ca urmare a introducerii, în Regulamentul (UE) nr. 1303/2014 al Comisiei (16) („STI SRT”), a unor cerințe privind punctele de stingere a incendiilor pentru gestionarea incidentelor „fierbinți” și având în vedere feedback-ul sectorului cu privire la acestea, cerințele operaționale din STI SRT ar trebui revizuite în vederea armonizării evaluării capacității de evacuare, de exemplu în ceea ce privește distanța dintre două ieșiri laterale sau verticale. Necesitatea de a include dispoziții pentru asigurarea comunicării între personalul de bord, pe de o parte, și administratorul de infrastructură și serviciile de urgență, pe de altă parte, ar trebui de asemenea evaluată și ar trebui incluse, dacă este necesar, dispoziții în acest sens.
(35) Regulamentul (UE) nr. 1305/2014 al Comisiei (17) („STI TAF”) ar trebui să includă informații care să faciliteze schimbul de vagoane, transportul combinat sau multimodal, dezvoltarea coridoarelor de transport feroviar de marfă și raportarea evenimentelor, luând în considerare legăturile cu alte instrumente conexe. Regulamentul ar trebui să includă o procedură simplificată pentru actualizarea bazei tehnice a STI TAF, în conformitate cu procedura de gestionare a modificărilor STI TAF, menționată la punctul 7.2 din anexa la Regulamentul (UE) nr. 1305/2014. În plus, ar trebui realizat un studiu cu privire la posibilitatea de a face schimb de date legate de STI TAF cu aplicații legate de siguranță, de exemplu în cazul mărfurilor periculoase sau a transporturilor excepționale. Această STI ar trebui modificată, de asemenea, pentru a permite agenției să evalueze conformitatea instrumentelor informatice utilizate de sectorul european al transportului feroviar cu cerințele privind STI. De asemenea, punctul 2.3.2 din anexa la Regulamentul (UE) nr. 1305/2014, care prevede că întreprinderile feroviare principale au obligația să furnizeze informații părților interesate prin intermediul unor acorduri contractuale, ar putea constitui un obstacol în calea digitizării căilor ferate și, prin urmare, ar trebui revizuit.
(36) Regulamentul (UE) nr. 454/2011 al Comisiei (18) („STI TAP”) ar trebui revizuit pentru a facilita și mai mult utilizarea sistemului digital de vânzare a biletelor, inclusiv controlul și decontarea plăților între participanți, în special având în vedere evoluția inițiativei „Full Service Model”, susținută de sectorul feroviar. Această STI ar trebui să ia în considerare, de asemenea, revizuirile STI PRM și cererile de modificare corespunzătoare prin intermediul procedurii stabilite de gestionare a modificărilor STI TAP. Împărțirea sarcinilor legate de gestionarea structurilor de date centralizate ar trebui revizuită pentru a se ține seama de noile sarcini și responsabilități ale Agenției, în calitate de autoritate a sistemului, și ale organismului de guvernanță definit în documentul privind gestionarea TAP (19) și stabilit de sector în vederea accelerării punerii în aplicare a STI TAP. De asemenea, ar trebui continuate îmbunătățirile menite să faciliteze utilizarea sistemelor de emitere a biletelor directe și a sistemelor de informații referitoare la călătoriile multimodale, mai ales prin accesul la datele relevante privind călătoriile din sectorul feroviar și prin schimbul de astfel de date cu părțile interesate din cadrul lanțului valoric multimodal. În plus, STI TAP ar trebui să vizeze facilitarea utilizării serviciilor integrate de mobilitate. Această STI ar trebui modificată, de asemenea, pentru a permite agenției să evalueze conformitatea instrumentelor informatice utilizate de sectorul european al transportului feroviar cu cerințele privind STI,