Recitale
(1) În Cartea sa albă din 28 martie 2011, intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”, Comisia stabilește obiectivul „zero decese”, conform căruia Uniunea ar trebui să se apropie, până în 2050, de cifra zero în privința numărului de decese cauzate de accidentele rutiere.
(2) În comunicarea sa privind orientările pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020, intitulată „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020”, Comisia a propus ca obiectiv reducerea la jumătate, începând din 2010, a numărului total de decese în accidente rutiere în Uniunea Europeană până în anul 2020. În vederea atingerii acestui obiectiv, Comisia a stabilit șapte obiective strategice, inclusiv îmbunătățirea educației și a formării utilizatorilor drumurilor, precum și protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor.
(3) Consiliul European din 23-24 octombrie 2014 a aprobat un obiectiv obligatoriu de reducere la nivel intern în toate sectoarele economice a emisiilor de gaze cu efect de seră cu cel puțin 40 % până în 2030 față de nivelurile din 1990. Acest obiectiv de reducere a emisiilor va contribui la îndeplinirea obiectivelor pe termen lung ale Acordului de la Paris și toate sectoarele economiei ar trebui să contribuie la realizarea sa. În sectorul transporturilor este nevoie de o abordare cuprinzătoare pentru promovarea atât a reducerii emisiilor, cât și a eficienței energetice. Ar trebui să se facă progrese în direcția unei mobilități cu emisii scăzute de dioxid de carbon, printre altele prin cercetare și prin introducerea unor inovații tehnologice deja disponibile. Este necesară formarea în mod corespunzător a conducătorilor auto, astfel încât aceștia să conducă în cel mai eficient mod cu putință.
(4) În urma evaluării punerii în aplicare a Directivei 2003/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3), Comisia a identificat o serie de deficiențe. Principalele deficiențe identificate se referă la dificultățile și la insecuritatea juridică în interpretarea excepțiilor, la conținutul formării profesionale, care a fost considerat ca fiind doar parțial relevant pentru nevoile conducătorilor auto, la dificultățile întâmpinate de conducătorii auto în obținerea recunoașterii reciproce a formării încheiate sau încheiate parțial într-un alt stat membru, precum și la neconcordanțele dintre Directivele 2003/59/CE și 2006/126/CE (4) ale Parlamentului European și ale Consiliului legate de cerințele referitoare la vârsta minimă.
(5) Pentru a îmbunătăți claritatea juridică în cadrul Directivei 2003/59/CE, toate trimiterile la actele abrogate sau înlocuite ale Uniunii ar trebui eliminate sau modificate.
(6) Pentru a se asigura securitatea juridică și coerența cu alte acte ale Uniunii, ar trebui efectuate o serie de modificări cu privire la excepțiile prevăzute de Directiva 2003/59/CE, luându-se în considerare excepțiile similare prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului (5). Unele dintre aceste excepții se referă la situații în care condusul nu reprezintă activitatea principală a conducătorului auto și cerința de a respecta dispozițiile Directivei 2003/59/CE ar impune o sarcină disproporționată pentru conducătorii auto. În general, condusul nu este considerat activitate principală a conducătorului auto atunci când reprezintă sub 30 % din timpul de lucru lunar.
(7) În cazul condusului ocazional în zone rurale de către conducători auto care își aprovizionează propria întreprindere, ar trebui să se aplice excepții, cu condiția asigurării siguranței rutiere. Având în vedere condițiile diferite din punct de vedere geografic, climatic și al densității populației din zonele rurale din Uniune, statele membre ar trebui să aibă libertatea de a stabili, de exemplu, în funcție de tipul de drum, de volumul traficului sau de prezența utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, dacă activitatea de conducere respectivă poate fi considerată ocazională și dacă o astfel de excepție are impact asupra siguranței rutiere.
(8) Dat fiind faptul că distanțele pe care trebuie să le parcurgă în cursul activității lor persoanele care lucrează în domeniul agricol, horticol, forestier, al creșterii animalelor sau piscicol, care sunt exceptate prin prezenta directivă, variază în cadrul Uniunii, ar trebui să se lase la latitudinea statelor membre să stabilească în legislația lor națională distanțele maxime permise, calculate de la sediul întreprinderii, care fac obiectul excepțiilor.
(9) Conducătorilor auto care au fost exceptați de la obligația unei calificări inițiale ar trebui să li se ceară totuși să urmeze o formare profesională periodică pentru a se asigura actualizarea cunoștințelor acestora în ceea ce privește aspectele esențiale pentru activitatea lor profesională, concomitent cu menținerea excepției menționate.
(10) Statele membre, în colaborare cu Comisia, ar trebui să facă schimb electronic de informații privind certificatele de competență profesională (CCP). Acestea ar trebui să creeze platforma electronică necesară, ținând seama de o analiză cost-beneficiu realizată de Comisie, inclusiv de opțiunea de a extinde rețeaua UE de permise de conducere instituită în temeiul Directivei 2006/126/CE. Printre alte beneficii, o astfel de platformă va facilita accesul statelor membre la informațiile referitoare la formările încheiate, care nu sunt indicate pe permisul de conducere al conducătorului auto. Este important ca statele membre și Comisia să depună eforturi pentru a dezvolta în continuare această funcționalitate astfel încât autoritățile să aibă acces în timp real la informații în cursul controalelor în trafic.
(11) Luând în considerare evoluțiile din domeniul formării profesionale și al educației, precum și în vederea sporirii contribuției Directivei 2003/59/CE la siguranța rutieră și a relevanței formării pentru conducătorii auto, subiectele legate de siguranța rutieră ar trebui să fie consolidate în cadrul cursurilor de formare, cum ar fi percepția riscurilor; protejarea utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, în special a pietonilor, a bicicliștilor și a persoanelor cu mobilitate redusă; condusul economic; condusul în condiții meteorologice extreme și transporturile excepționale. În acest context, cursurile ar trebui să abordeze și tema sistemelor de transport inteligente și să fie actualizate în concordanță cu dezvoltarea tehnologică.
(12) Statele membre ar trebui să dispună de o opțiune clară pentru îmbunătățirea și modernizarea practicilor de formare prin utilizarea instrumentelor de tehnologie a informației și comunicațiilor (TIC), cum ar fi e-learningul și învățarea mixtă, pentru o parte a formării, asigurând totodată calitatea formării. Pentru îmbunătățirea și modernizarea practicilor de formare prin utilizarea instrumentelor TIC este important să se țină seama de faptul că, în cazul anumitor teme specifice, precum montarea lanțurilor de zăpadă sau asigurarea încărcăturii ori alte elemente de formare pentru care practica este esențială, se impune o formare practică, instrumentele de învățare menționate anterior nefiind corespunzătoare. Formarea practică ar putea consta în activități de condus, însă acest lucru nu este neapărat. O parte considerabilă din formarea necesară în temeiul prezentei directive ar trebui efectuată la un centru de formare autorizat.
(13) Pentru a se asigura coerența între diferitele tipuri de formare necesare în temeiul dreptului Uniunii, statele membre ar trebui să dispună de posibilitatea de a combina diferite tipuri de cursuri de formare relevante: de exemplu, ar trebui să aibă posibilitatea să combine formarea în domeniul transportului de mărfuri periculoase, formarea cu privire la nevoile persoanelor cu handicap sau formarea privind transportul animalelor, cu formarea prevăzută în Directiva 2003/59/CE.
(14) Pentru a se evita ca diferențele dintre practicile statelor membre să împiedice recunoașterea reciprocă și să limiteze dreptul conducătorilor auto de a urma cursuri de formare periodică în statul membru în care lucrează, autoritățile statelor membre ar trebui să fie obligate ca, în cazul în care nu există posibilitatea înscrierii pe permisul de conducere a formărilor realizate, să emită cartea de calificare a conducătorului auto, în forma prevăzută de modelele standard, care va asigura recunoașterea reciprocă pentru fiecare conducător auto care îndeplinește cerințele Directivei 2003/59/CE.
(15) Utilizarea atestatelor de conducător auto de către conducătorii auto din țări terțe drept dovadă a respectării cerințelor de formare ar putea reprezenta un obstacol pentru conducătorii auto atunci când operatorul de transport înapoiază atestatul autorităților emitente, mai ales atunci când respectivii conducători auto doresc să se angajeze în alt stat membru. Pentru a evita situațiile în care, în astfel de circumstanțe, conducătorii auto ar trebui să repete cursurile de formare la ocuparea unui nou loc de muncă, statele membre ar trebui să fie încurajate să coopereze și să facă schimb de informații în privința calificărilor conducătorilor auto.
(16) Pentru a asigura o tranziție fără dificultăți, atestatele de conducător auto valabile și cărțile de calificare a conducătorului auto valabile eliberate în conformitate cu normele aplicabile înainte de aplicarea dispozițiilor modificate prin prezenta directivă ar trebui să fie recunoscute pentru perioada de până la data lor de expirare. Modificările nu invalidează cursurile de formare urmate și nici permisele de conducere eliberate pentru certificarea respectivelor cursuri, înainte de aplicarea lor.
(17) În vederea asigurării clarității juridice și a garantării unor cerințe armonizate privind vârsta minimă în scopurile stabilite în Directiva 2003/59/CE, ar trebui să fie prevăzută o derogare clară în Directiva 2006/126/CE, care să prevadă că permisele de conducere pot fi emise la vârstele minime prevăzute în Directiva 2003/59/CE. Această precizare se referă la vârsta minimă generală pentru conducătorii de autovehicule din anumite categorii care dețin un CCP și nu aduce atingere opțiunilor existente pentru reducerea acestor cerințe privind vârsta minimă și nici pentru excepțiile de la acestea.
(18) Modificarea Directivei 2006/126/CE ar trebui să se limiteze la ceea ce are legătură directă cu revizuirea Directivei 2003/59/CE și cu facilitarea utilizării vehiculelor alimentate cu combustibili alternativi. O analiză mai riguroasă a transpunerii și aplicării Directivei 2006/126/CE, inclusiv delimitarea între anumite categorii de vehicule, pare de dorit și ar trebui să fie inclusă în orice viitoare revizuire a Directivei 2006/126/CE.
(19) Pentru a contribui la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și la îmbunătățirea calității aerului prin facilitarea utilizării vehiculelor alimentate cu combustibili alternativi, statelor membre ar trebui să li se ofere posibilitatea de a permite ca, pe teritoriul lor, titularii unui permis de conducere categoria B să conducă anumite tipuri de vehicule alimentate cu combustibili alternativi a căror masă maximă autorizată este mai mare de 3 500 kg, dar nu depășește 4 250 kg. Posibilitatea de a depăși 3 500 kg ar trebui să fie condiționată de faptul ca această masă să fie justificată exclusiv de excesul de masă rezultând din sistemele de propulsie alternativă și ar trebui să facă obiectul unor restricții și condiții impuse pentru a se evita efectele negative asupra siguranței rutiere.
(20) Întrucât obiectivul prezentei directive, și anume îmbunătățirea standardului european privind calificarea inițială și formarea periodică a conducătorilor auto ai anumitor vehicule rutiere destinate transportului de mărfuri sau de persoane, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere caracterul transfrontalier al transportului rutier și al aspectelor pe care prezenta directivă urmărește să le abordeze, acesta poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum se prevede la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat la articolul respectiv, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv.
(21) Prin urmare, Directivele 2003/59/CE și 2006/126/CE ar trebui modificate în consecință,