Recitale
(1) Regulamentul (CE) nr. 715/2007 este un act de reglementare individual din cadrul procedurii de omologare de tip prevăzute de Directiva 2007/46/CE.
(2) Regulamentul (CE) nr. 715/2007 impune ca vehiculele ușoare pentru pasageri și vehiculele ușoare comerciale noi să respecte anumite limite de emisii și stabilește cerințe suplimentare privind accesul la informații. Dispozițiile tehnice specifice necesare pentru a pune în aplicare regulamentul menționat sunt cuprinse în Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (3).
(3) Comisia a efectuat o analiză detaliată a procedurilor, încercărilor și cerințelor aferente omologării de tip care sunt prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 692/2008, pe baza cercetărilor proprii și a informațiilor externe, și a constatat că emisiile generate în condiții reale de conducere pe șosea de vehiculele Euro 5/6 depășesc în mod semnificativ emisiile măsurate în cadrul noului ciclu de conducere european (NEDC – New European Driving Cycle) reglementar, în special în ceea ce privește emisiile de NOx ale vehiculelor diesel.
(4) Cerințele privind emisiile pentru omologarea de tip a autovehiculelor au devenit treptat semnificativ mai restrictive, prin introducerea și revizuirea ulterioară a standardelor Euro. În timp ce, în general, vehiculele au realizat reduceri semnificative ale emisiilor pentru întreaga gamă de poluanți reglementați, nu același lucru s-a întâmplat în cazul emisiilor de NOx provenite de la vehiculele diesel ușoare pentru pasageri și comerciale. Prin urmare, este necesară luarea de măsuri pentru corectarea acestei situații.
(5) Dispozitivele de manipulare menite să reducă nivelul de control al emisiilor sunt interzise prin Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Revelațiile privind utilizarea dispozitivelor de manipulare pe vehicule diesel și anchetele naționale care au urmat au evidențiat necesitatea de a întări aplicarea efectivă a normelor privind dispozitivele de manipulare. Prin urmare, este adecvată impunerea unei mai bune supravegheri, în momentul omologării de tip, a strategiei de control al emisiilor utilizate de vehicule, pe baza principiilor deja aplicate vehiculelor grele prin Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (4) și prin măsurile de punere în aplicare a acestuia.
(6) Este importantă abordarea problemei emisiilor de NOx provenite de la vehiculele diesel pentru a contribui la reducerea nivelurilor actuale constant ridicate ale concentrațiilor de NO2 în aerul înconjurător, care reprezintă o preocupare majoră în ceea ce privește sănătatea umană.
(7) În ianuarie 2011, Comisia a înființat un grup de lucru menit să implice toate părțile interesate în vederea dezvoltării unei proceduri de încercare referitoare la emisiile generate în condiții reale de conducere (RDE – real driving emissions), care să reflecte mai bine emisiile măsurate pe șosea. Centrul Comun de Cercetare al Comisiei a publicat două studii, în 2011 și în 2013, privind fezabilitatea încercărilor în circulație și evaluarea altor opțiuni tehnice. După discuții cu caracter tehnic aprofundate, a fost elaborată și implementată opțiunea tehnică sugerată în Regulamentul (CE) nr. 715/2007, și anume utilizarea sistemelor portabile de măsurare a emisiilor (SPME) și a limitelor stricte (NTE – not-to-exceed), ca procedură complementară de încercare reglementară.
(8) Primele două părți ale procedurii de încercare privind RDE au fost introduse prin Regulamentele (UE) 2016/427 (5) și (UE) 2016/646 (6) ale Comisiei. În acest moment, este necesară completarea acestora cu dispoziții care să permită să se țină seama de pornirea la rece, să introducă protocolul și limitele necesare pentru măsurarea numărului de particule (PN) din emisii, să țină seama în mod corespunzător de regenerări și să se asigure că există dispoziții pentru vehiculele electrice hibride, pentru vehiculele ușoare comerciale și pentru micii producătorii.
(9) Pornirea la rece contribuie semnificativ la emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale, în special în zonele urbane, în care au loc cele mai multe porniri la rece. Mai ales iarna, pornirea la rece are o contribuție majoră la poluarea aerului în orașe și, prin urmare, ar trebui reglementată în mod corespunzător. Pentru realizarea unei evaluări cuprinzătoare și eficace a RDE este, așadar, necesar să se includă pornirea la rece în evaluarea emisiilor de NOx și de PN urbane și totale, utilizând metodele de evaluare existente.
(10) În continuare, pentru a reduce variabilitatea condițiilor de încercare care ar putea masca contribuția pornirii la rece, ar trebui adoptate dispoziții speciale pentru precondiționarea vehiculului și pentru conducere în perioada de pornire la rece.
(11) Întrucât datele recente sugerează că în UE există în continuare probleme legate de emisii mai mari decât se așteptau provenite de la vehicule în timpul pornirii la cald, este necesară efectuarea unui număr de încercări de pornire cu motorul cald.
(12) Regulamentul (UE) nr. 715/2007 a stabilit o limită Euro 6 temporară pentru emisiile de PN ale vehiculelor pe benzină cu injecție directă pentru a permite o perioadă de pregătire corespunzătoare pentru integrarea efectivă a tehnologiilor de control al emisiilor de PN, precizând, în același timp, că în termen de trei ani de la datele obligatorii pentru Euro 6, emisiile de PN ar trebui reglementate și pentru condiții reale de conducere.
(13) În acest scop, Comisia a înființat, în 2013, un grup operativ condus de Centrul Comun de Cercetare cu obiectivul de a studia echipamentele SPME nou dezvoltate pentru măsurarea masei particulelor și a numărului de particule și de a dezvolta o metodă de măsurare a numărului de particule din emisii în condiții reale de conducere, care ar trebui să fie inclusă în prezentul act.
(14) Echipamentele de măsurare a numărului de particule din emisii s-au dovedit fiabile și au funcționat corect într-o mare varietate de condiții. Se preconizează că acestea se vor îmbunătăți și mai mult în viitor. În continuare, Comisia investighează în acest moment profilurile emisiilor de particule ultrafine situate sub pragul actual de măsurare de 23 nm, pentru a se asigura că metodele de măsurare țin cont în mod adecvat de emisiile de PN reale.
(15) Ar trebui incluse, de asemenea, dispoziții care să permită și evaluarea vehiculelor electrice hibride. Pentru vehiculele hibride reîncărcabile, metodologia ar trebui adaptată pentru a asigura caracterul practic și robustețea dispozițiilor privind RDE și pentru a pregăti o metodă de evaluare mai completă, care să ofere o imagine precisă a emisiilor RDE ale vehiculele hibride reîncărcabile și care, astfel, să poată fi inclusă în programele locale sau naționale de stimulente menite să promoveze utilizarea acestor vehicule.
(16) Regenerarea ar trebui inclusă în evaluarea emisiilor vehiculului în cadrul procedurii RDE. Pentru a asigura coerența procedurii RDE cu procedurile de încercare a vehiculelor ușoare armonizate la nivel mondial (WLTP), este necesară introducerea unei metodologii care să impună utilizarea factorilor Ki pentru emisiile excedentare generate prin regenerare, precum și un sistem de evaluare corespunzător.
(17) Poate fi necesară și impunerea actualizării factorilor Ki pentru a reflecta modificarea specificațiilor vehiculului sau progresul tehnologic. De asemenea, pot fi necesare revizuiri care să garanteze că factorii Ki reflectă incidența și amploarea reale ale regenerărilor.
(18) Pentru a asigura faptul că și vehiculele ușoare comerciale echipate cu limitator de viteză pot fi supuse încercării cu procedura RDE, ar trebui incluse dispoziții speciale privind limitele de viteză pentru vehiculele respective.
(19) Pentru a le permite micilor producători independenți cu producție anuală globală de maximum 10 000 de unități să se adapteze la procedura RDE, ar trebui să li se acorde un termen suplimentar pentru a satisface pe deplin limitele NTE. Cu toate acestea, în perioada respectivă, este adecvat să li se solicite să monitorizeze emisiile de NOx.
(20) Producătorii foarte mici ar trebui să fie scutiți de aplicarea dispozițiilor procedurii RDE. Având un volum anual de vânzări în Uniune de mai puțin de 1 000 de vehicule, aceștia contribuie în prea mică măsură la emisiile totale ale parcului auto format din vehiculele ușoare pentru pasageri și vehicule comerciale.
(21) Articolul 15 alineatul (6) din Regulamentul (UE) 2017/1151 impune realizarea unei examinări a dispozițiilor juridice ale Directivei 2007/46/CE după introducerea încercărilor WLTP, pentru a se asigura tratamentul echitabil în ceea ce privește vehiculele deja omologate conform cerințelor încercării din cadrul noului ciclu de conducere european (NEDC).
(22) Examinarea respectivă indică faptul că cerințele Regulamentului (UE) 2017/1151 ar trebui să se aplice vehiculelor nou înmatriculate, inclusiv tipurilor omologate anterior pe baza încercărilor NEDC prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 692/2008. Toate vehiculele noi, indiferent dacă omologarea de tip aferentă a fost acordată anterior pe baza încercărilor NEDC sau pentru prima oară pe baza încercărilor WLTP, conform articolului 15 din Regulamentul (UE) 2017/1151, trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în anexa IIIA la regulamentul menționat începând cu data de 1 septembrie 2019. Pentru vehicule din categoria N1 clasele II și III și vehiculele din categoria N2, data corespunzătoare este 1 septembrie 2020.
(23) Pentru a garanta că autoritățile de omologare de tip sunt pe deplin informate cu privire la aplicarea regulii respective, aplicarea sa ar trebui menționată în secțiunea II.5 „Observații” din certificatul de omologare CE de tip, astfel cum este prevăzut în apendicele 4 la anexa I la Regulamentul (UE) 2017/1151.
(24) Dispozițiile privind obligația ca producătorii să declare strategiile auxiliare privind emisiile (AES) sunt legate în mod clar de interdicția de utilizare a dispozitivelor de manipulare. Prin urmare, legislația ar trebui să prevadă cu claritate necesitatea ca autoritatea de omologare să ia o decizie în timpul omologării de tip pe baza evaluării riscurilor și a efectelor asupra sănătății umane și mediului ale AES, iar conținutul dosarului cu documentație extins ar trebui să îi permită autorității în cauză să ia decizia respectivă.
(25) Pentru a asigura transparența, a permite compararea cu valorile măsurate în timpul încercării independente și a permite elaborarea de programe de stimulare de către autoritățile locale sau naționale, ar trebui introdusă obligația ca producătorul să declare valoarea maximă a emisiilor de NOx și PN maxim la încercările RDE în certificatul de conformitate al fiecărui vehicul.
(26) Comisia ar trebui să reexamineze dispozițiile procedurii de încercare RDE și să le adapteze, pentru a ține cont de noile tehnologii de măsurare și/sau în materie de vehicule și pentru a asigura eficacitatea acestora. În mod similar, Comisia ar trebui să revizuiască anual nivelul adecvat al factorilor de conformitate finali pentru poluanții gazoși și pentru numărul de particule, în lumina progreselor tehnice. Ea ar trebui să reexamineze, în special, cele două metode alternative de evaluare a datelor de emisii SPME prevăzute în apendicele 5 și 6 la anexa IIIA la Regulamentul (UE) 2017/1151, în vederea dezvoltării unei metode unice.
(27) Prin urmare, este necesar ca Regulamentul (UE) 2017/1151 și Directiva 2007/46/CE să fie modificate în consecință.
(28) Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului tehnic – autovehicule,