Recitale
(1) Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (3) și Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional (4) au fost modificate în mod substanțial prin Directiva 2004/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5). Pentru că se introduc în prezent noi amendamente, este recomandabil ca, în interesul clarității, directivele să fie reformate și, în interesul simplificării, dispozițiile acestora să fie contopite într-un singur instrument.
(2) Pentru a permite cetățenilor Uniunii, operatorilor economici, precum și autorităților regionale și locale să beneficieze pe deplin de avantajele care decurg din realizarea unui spațiu fără frontiere interne, este recomandabil, în special, să se îmbunătățească interconectarea și interoperabilitatea rețelelor feroviare naționale, precum și accesul la aceste rețele, prin punerea în aplicare a oricăror măsuri care se pot dovedi necesare în domeniul armonizării standardelor tehnice, în conformitate cu articolul 155 din tratat.
(3) Prin semnarea Protocolului adoptat la Kyoto la 12 decembrie 1997, Uniunea Europeană s-a angajat să reducă emisiile de gaze cu efect de seră. Acest obiectiv necesită o echilibrare a diferitelor moduri de transport și, în consecință, o creștere a competitivității transportului feroviar.
(4) Strategia comunitară de integrare a preocupărilor de mediu și de dezvoltare durabilă în politica comunitară privind transporturile evidențiază necesitatea de a se acționa pentru reducerea impactului transporturilor asupra mediului.
(5) Exploatarea comercială a trenurilor pe tot cuprinsul rețelei feroviare transeuropene necesită în special o compatibilitate excelentă între caracteristicile infrastructurii și cele ale vehiculelor, precum și o interconectare eficientă a sistemelor de informare și comunicare ale diferiților administratori de infrastructură și ale diverselor întreprinderi feroviare. Nivelurile de performanță, siguranța, calitatea serviciilor și costurile depind de compatibilitatea și interconectarea ce se vor realiza îndeosebi prin interoperabilitatea sistemului feroviar.
(6) Statelor membre le revine răspunderea de a asigura respectarea normelor sanitare, de siguranță și privind protecția consumatorilor care se aplică rețelelor de căi ferate în general, în cursul proiectării, construcției, dării în exploatare și operării căilor lor ferate.
(7) Există diferențe majore între normele de drept intern și între normele și specificațiile tehnice interne aplicabile căilor ferate, deoarece acestea încorporează tehnologii care sunt specifice industriilor naționale și prescriu dimensiuni și dispozitive specifice, precum și unele caracteristici speciale. Această situație împiedică trenurile să circule fără impedimente pe tot cuprinsul rețelei comunitare.
(8) În decursul anilor, această situație a generat legături foarte strânse între industriile feroviare naționale și căile ferate naționale, în detrimentul unei deschideri veritabile a piețelor. Pentru a-și spori competitivitatea la nivel mondial, aceste industrii necesită o piață europeană deschisă, competitivă.
(9) Prin urmare, se recomandă să fie definite cerințele esențiale de bază care se vor aplica, în întreaga Comunitate, sistemului său feroviar.
(10) Pentru realizarea acestor obiective, Consiliul a luat, la 23 iulie 1996, o măsură inițială prin adoptarea Directivei 96/48/CE. Ulterior, Parlamentul European și Consiliul au adoptat Directiva 2001/16/CE.
(11) Intrarea în vigoare a Directivei 2001/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (6), a Directivei 2001/13/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind licențele întreprinderilor feroviare (7) și a Directivei 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (8) a avut efect asupra punerii în aplicare a interoperabilității. Similar cazului altor moduri de transport, extinderea drepturilor de acces trebuie însoțită de măsurile conexe de armonizare necesare. În consecință, se impune punerea în aplicare a interoperabilității în întreaga rețea, prin extinderea treptată a domeniului de aplicare geografică a Directivei 2001/16/CE. De asemenea, se impune extinderea temeiului juridic al Directivei 2001/16/CE la articolul 71 din tratat, care constituie temeiul Directivei 2001/12/CE.
(12) Elaborarea unor specificații tehnice de interoperabilitate (STI-uri) a demonstrat necesitatea de a fi clarificat raportul între cerințele esențiale și STI-uri, pe de o parte, și standardele europene și alte documente cu caracter normativ, pe de altă parte. În special, ar trebui să se facă o distincție clară între standardele sau părțile din standarde care trebuie să devină obligatorii în vederea realizării obiectivului prezentei directive și standardele „armonizate” care au fost elaborate în spiritul noii abordări a armonizării și standardizării tehnice.
(13) De regulă, specificațiile europene sunt elaborate în spiritul noii abordări a armonizării și standardizării tehnice. Acestea permit prezumția respectării anumitor cerințe esențiale din prezenta directivă, în special în cazul elementelor și interfețelor de interoperabilitate. Aceste specificații europene sau părțile lor aplicabile nu sunt obligatorii și nu poate fi formulată nici o trimitere expresă la aceste specificații în cuprinsul STI-urilor. Trimiterile la aceste specificații europene sunt publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, iar statele membre publică trimiterile la standardele naționale care transpun standardele europene.
(14) În anumite cazuri, atunci când acest lucru este absolut necesar pentru realizarea obiectivului prezentei directive, STI-urile pot conține o trimitere expresă la standarde sau specificații europene. Această trimitere expresă are efecte care trebuie să fie precizate; în special, aceste standarde sau specificații europene devin obligatorii din momentul în care se aplică STI.
(15) O STI stabilește toate condițiile pe care trebuie să le îndeplinească un element constitutiv de interoperabilitate și procedura care trebuie urmată pentru evaluarea conformității. În plus, este necesar să se precizeze faptul că fiecare element constitutiv trebuie să treacă prin procedura de evaluare a conformității și a caracterului adecvat pentru utilizarea indicată în STI-uri și trebuie să fie însoțit de certificatul corespunzător.
(16) La elaborarea unor noi STI-uri ar trebui să se urmărească întotdeauna asigurarea compatibilității cu sistemul autorizat existent. Acest lucru va contribui la promovarea competitivității sistemului feroviar și la prevenirea unor costuri suplimentare inutile generate de necesitatea de a actualiza sau reînnoi subsistemele autorizate existente pentru a asigura compatibilitatea inversă. În cazurile excepționale în care nu va fi posibilă asigurarea compatibilității, STI-urile pot stabili cadrul necesar pentru a se decide dacă este posibilă reautorizarea subsistemului existent și termenele aferente.
(17) Din motive de siguranță, se impune să se solicite statelor membre atribuirea unui cod de identificare fiecărui vehicul pus în funcțiune. Vehiculul ar trebui să fie ulterior înregistrat într-un registru național al vehiculelor. Registrele trebuie să poată fi consultate de toate statele membre și de anumiți operatori economici comunitari. Registrele ar trebui să fie unitare în ceea ce privește formatul datelor. În consecință, acestea ar trebui să intre sub incidența unor specificații funcționale și tehnice comune.
(18) Ar trebui să se precizeze procedura de urmat în cazul cerințelor esențiale aplicabile unui subsistem care nu intră sub incidența unor specificații detaliate în STI corespunzătoare. Într-un astfel de caz, organismele cărora le revine răspunderea procedurilor de evaluare a conformității și de verificare ar trebui să fie organismele notificate prevăzute la articolul 20 din Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE.
(19) Diferențele dintre un sistem feroviar de mare viteză și un sistem feroviar convențional nu justifică menținerea a două directive separate. Procedurile de elaborare a STI-urilor, precum și procedurile de certificare a elementelor constitutive de interoperabilitate și a subsistemelor sunt aceleași pentru ambele sisteme. Cerințele esențiale, precum și modurile de subdivizare a sistemului în subsisteme pentru care trebuie pregătite specificațiile tehnice sunt practic identice. În plus, deoarece trenurile trebuie să poată circula liber între rețeaua de mare viteză și rețeaua convențională, specificațiile tehnice ale celor două sisteme se suprapun în mare măsură. Demersurile pentru dezvoltarea STI-urilor au arătat că, pentru anumite subsisteme, o singură STI poate servi ambelor sisteme. În consecință, se recomandă să fie reunite Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE.
(20) Directiva 2004/50/CE prevedea extinderea treptată a domeniului de aplicare a Directivei 2001/16/CE odată cu adoptarea noilor STI-uri sau cu revizuirea STI-urilor existente. La data intrării în vigoare a prezentei directive, domeniul său de aplicare va acoperi rețelele feroviare convenționale și de mare viteză, astfel cum au fost acestea definite în Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (9), precum și vehiculele care ar putea circula pe rețelele respective. Domeniul de aplicare va fi treptat extins la întreaga rețea și la toate vehiculele, în cazul în care o evaluare a impactului indică avantajele economice ale acestei extinderi.
(21) Ținând seama de abordarea graduală pentru eliminarea obstacolelor din calea interoperabilității sistemului feroviar și, prin urmare, de timpul necesar pentru adoptarea STI-urilor, ar trebui să fie adoptate măsuri pentru a se evita o situație în care statele membre adoptă noi reglementări naționale ori inițiază proiecte care sporesc diversitatea sistemului actual.
(22) Adoptarea unei abordări graduale respectă nevoile speciale ale obiectivului de interoperabilitate a sistemului feroviar, care se caracterizează prin existența unor vehicule și infrastructuri naționale învechite, care necesită investiții mari pentru adaptare și înnoire și trebuie să se acorde o atenție specială pentru a nu sancționa din punct de vedere economic căile ferate, în raport cu alte moduri de transport.
(23) În Rezoluția sa legislativă din 10 martie 1999 privind pachetul de măsuri în sectorul feroviar, Parlamentul European a solicitat ca deschiderea progresivă a sectorului feroviar să se realizeze în același timp cu adoptarea măsurilor de armonizare tehnică, cât mai repede și mai eficace posibil.
(24) Consiliul, în cursul reuniunii sale din 6 octombrie 1999, a solicitat Comisiei să propună o strategie pentru îmbunătățirea interoperabilității transportului feroviar și reducerea strangulărilor, în vederea eliminării imediate a obstacolelor tehnice, administrative și economice din calea interoperabilității rețelelor, garantând totodată un nivel ridicat de siguranță, precum și formarea și calificarea personalului respectiv.
(25) În temeiul Directivei 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (10), companiile feroviare trebuie să aibă un acces sporit la rețelele feroviare ale statelor membre, ceea ce, la rândul său, necesită interoperabilitatea infrastructurii, a echipamentului, a materialului rulant și a sistemelor de management și operare, incluzând aspectele privind calificarea personalului și condițiile de igienă și de siguranță la locul de muncă, necesare pentru operarea și întreținerea subsistemelor în cauză și pentru punerea în aplicare a fiecărei STI. Cu toate acestea, prezenta directivă nu urmărește, direct sau indirect, să armonizeze condițiile de muncă din sectorul feroviar.
(26) Având în vedere întinderea și complexitatea sistemului feroviar, s-a dovedit necesar, din motive practice, ca acest sistem să fie divizat în următoarele subsisteme: infrastructură, control-comandă și semnalizare, energie, material rulant, exploatare și gestionarea traficului, întreținere, aplicații telematice pentru serviciile de călători și transport de marfă. Pentru fiecare dintre aceste subsisteme trebuie să fie precizate cerințele esențiale și trebuie să fie stabilite specificațiile tehnice pentru întreaga Comunitate, îndeosebi cele privind elementele constitutive și interfețele, astfel încât să fie respectate aceste cerințe esențiale. Același sistem este divizat în capital fix și circulant, care cuprinde, pe de o parte, rețeaua, compusă din linii, stații, terminale și orice alte echipamente fixe necesare pentru asigurarea exploatării continue și în condiții de siguranță a sistemului, și, pe de altă parte, toate vehiculele care circulă în această rețea. Prin urmare, în înțelesul prezentei directive, un vehicul este compus dintr-un subsistem (material rulant) și, după caz, unul sau mai multe componente ale altor subsisteme (în special componentele de la bord ale subsistemului control-comandă și semnalizare și componentele de la bord ale subsistemului energie).
(27) Punerea în aplicare a dispozițiilor privind interoperabilitatea sistemului feroviar nu ar trebui să genereze bariere nejustificate din perspectiva raportului cost-beneficiu pentru păstrarea rețelei feroviare existente în fiecare stat membru, dar trebuie să nu piardă din vedere obiectivul interoperabilității.
(28) STI-urile au, de asemenea, un impact asupra condițiilor de utilizare a transportului feroviar de către beneficiari și, în consecință, este necesar să fie consultați beneficiarii asupra aspectelor care îi privesc.
(29) Fiecare stat membru interesat ar trebui să aibă posibilitatea de a nu aplica anumite STI-uri, în cazuri speciale, cu condiția să existe proceduri care să garanteze că aceste derogări sunt justificate. Articolul 155 din tratat impune ca activitățile întreprinse în Comunitate în domeniul interoperabilității să ia în considerare viabilitatea economică potențială a proiectelor.
(30) Elaborarea STI-urilor și aplicarea lor la sistemul feroviar nu ar trebui să împiedice inovația tehnologică, care ar trebui să fie direcționată spre ameliorarea performanțelor economice.
(31) Ar trebui să fie valorificată interoperabilitatea sistemului feroviar, îndeosebi în cazul transportului de marfă, pentru a crea condițiile unei interoperabilități sporite între modurile de transport.
(32) Pentru respectarea dispozițiilor corespunzătoare privind procedurile de achiziții din sectorul feroviar și, în special, ale Directivei 2004/17/CE a Parlamentului European și a Consiliului (11), entitățile contractante ar trebui să includă specificațiile tehnice în documentațiile generale sau în condițiile contractuale pentru fiecare contract. În acest scop, este necesar să se elaboreze un corpus de specificații europene, care să servească drept referințe pentru aceste specificații tehnice.
(33) Ar fi în interesul comunitar să existe un sistem internațional de standardizare capabil să genereze standarde care să fie utilizate efectiv de cei implicați în comerțul internațional și care să respecte cerințele politicii comunitare. Prin urmare, organismele europene de standardizare trebuie să continue cooperarea lor cu organismele de standardizare internaționale.
(34) Părțile contractante urmează să definească cerințele suplimentare necesare pentru completarea specificațiilor europene sau a altor standarde. Aceste specificații ar trebui să respecte cerințele esențiale care au fost armonizate la nivelul Comunității și pe care trebuie să le îndeplinească sistemul feroviar.
(35) Procedurile care reglementează metodele de evaluare a conformității sau a adecvării elementelor constitutive la utilizarea propusă ar trebui să aibă la bază utilizarea modulelor care intră sub incidența Deciziei 93/465/CEE a Consiliului (12). În măsura posibilului și în scopul promovării dezvoltării industriale, se recomandă elaborarea unor proceduri care să implice un sistem de asigurare a calității.
(36) Conformitatea elementelor constitutive este legată în principal de domeniul lor de utilizare, pentru a garanta interoperabilitatea sistemului și nu numai circulația lor liberă pe piața Comunității. Ar trebui să fie evaluat gradul de adecvare la utilizarea propusă a elementelor constitutive care au un rol decisiv din punctul de vedere al siguranței, disponibilității sau economiei sistemului. De aceea, nu este necesar ca fabricantul să aplice marcajul „CE” pe elementele constitutive care sunt reglementate prin dispozițiile prezentei directive. Pe baza evaluării conformității și/sau a adecvării pentru utilizare, declarația de conformitate a fabricantului ar trebui să fie suficientă.
(37) Cu toate acestea, producătorii sunt obligați de a aplica marcajul „CE” pe anumite elemente constitutive, pentru a certifica conformitatea acestor componente cu alte dispoziții comunitare aplicabile.
(38) La data intrării în vigoare a unei STI, o serie de elemente constitutive de interoperabilitate se comercializează deja. Ar trebui să se prevadă o perioadă de tranziție, astfel încât aceste elemente constitutive să poată fi integrate într-un subsistem chiar și în cazul în care nu respectă cu strictețe respectiva STI.
(39) Subsistemele care constituie sistemul feroviar ar trebui supuse unei proceduri de verificare. Această verificare trebuie să permită autorităților responsabile de autorizarea punerii lor în funcțiune să se asigure că în etapele de proiectare, construcție și punere în funcțiune rezultatele concordă cu reglementările și normele tehnice, precum și cu dispozițiile de operare în vigoare. Ea trebuie, de asemenea, să permită producătorilor să se bazeze pe principiul egalității de tratament în oricare țară. În consecință, se impune stabilirea unuia sau a mai multor module care să definească principiile și condițiile ce se aplică la verificarea „CE” a subsistemelor.
(40) După punerea în funcțiune a unui subsistem, ar trebui să fie asigurată exploatarea și întreținerea acestora în conformitate cu cerințele esențiale aplicabile. În temeiul Directivei 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate (Directiva privind siguranța feroviară) (13), răspunderea pentru îndeplinirea acestor cerințe aparține, pentru subsistemul corespunzător, administratorului de infrastructură sau întreprinderii feroviare respective. Statele membre pot să verifice respectarea acestor cerințe la data acordării certificatelor de siguranță și a autorizațiilor de siguranță, în temeiul articolelor 10 și 11 din directiva privind siguranța feroviară.
(41) În ceea ce privește vehiculele, ar trebui să fie clarificată procedura de punere în funcționare, avându-se în vedere definiția vehiculului care este compus din unul sau mai multe subsisteme. În plus, deoarece Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE reglementează subsisteme noi și îmbunătățite, iar Directiva 2004/49/CE reglementează vehiculele aflate în circulație, toate dispozițiile vizând autorizații de punere în funcționare a unor vehicule ar trebui să fie încorporate în prezenta directivă. Mai mult, pentru a facilita punerea în funcțiune a vehiculelor și a reduce sarcina administrativă, ar trebui să se adauge o procedură de autorizare a tipurilor de vehicule. Pentru a facilita procedura respectivă și a contribui la identificarea tipurilor autorizate de vehicule, Agenția Europeană a Căilor Ferate (denumită în continuare „agenția”) ar trebui să creeze și să păstreze un registru european al tipurilor de vehicule autorizate.
(42) Experiența a demonstrat că punerea în aplicare a unei astfel de proceduri la nivel național este adesea complicată și supusă unor cerințe naționale diferite care sunt lipsite de transparență sau care se suprapun. În consecință, această procedură constituie un obstacol major în calea înființării de noi întreprinderi feroviare, în special în sectorul transportului de mărfuri. Prin urmare, ar trebui să fie adoptate măsuri pentru clarificarea și simplificarea procedurilor de autorizare a vehiculelor. În primul rând, ar trebui să se instituie principiul conform căruia o singură autorizație este suficientă pentru întreaga rețea feroviară comunitară. În al doilea rând, procedura de autorizare a vehiculelor care sunt conforme cu STI ar trebui să fie mai simplă și mai rapidă decât în cazul vehiculelor care nu sunt conforme cu STI. În al treilea rând, principul recunoașterii reciproce ar trebui să se aplice, în măsura posibilului: atunci când un vehicul a fost deja pus în funcționare într-un stat membru, alte state membre nu ar trebui să invoce normele naționale pentru a impune cerințe inutile și verificări redundante, cu excepția cazurilor în care acestea sunt strict necesare pentru a verifica compatibilitatea tehnică a vehiculului cu rețeaua relevantă. În acest sens, normele naționale ar trebui să fie clasificate și comparate pe baza unei liste de verificare, pentru a stabili în ce măsură normele naționale pot fi considerate echivalente în ceea ce privește cerințele, performanțele și siguranța. În al patrulea rând, ar trebui să se țină seama de principiul certitudinii juridice în ceea ce privește rezultatul procedurii. În acest sens, în absența unei decizii a autorității naționale de siguranță în termenele prestabilite, un solicitant ar trebui să fie autorizat să pună în funcționare un vehicul. O astfel de autorizare ar trebui să fie posibilă doar în cazul în care vehiculul a fost deja autorizat într-un alt stat membru. În plus, un astfel de vehicul ar putea fi utilizat numai de către o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură certificat(ă) în mod corespunzător în conformitate cu Directiva 2004/49/CE, sub responsabilitatea deplină a acestora.
(43) Procedurile de autorizare pentru vehiculele conforme cu STI și cele neconforme cu STI sunt diferite. S-ar putea să existe cazuri în care alegerea procedurii să nu fie simplă. Vehiculele încadrate în categoria vehiculelor conforme cu STI ar trebui să fie cele pentru care toate STI-urile relevante au intrat în vigoare, printre care cel puțin STI privind materialul rulant. Acest lucru ar însemna că a fost stabilită o parte semnificativă dintre cerințele esențiale. De exemplu, până la intrarea în vigoare a STI convențională privind locomotivele, acestea intră în categoria vehiculelor neconforme cu STI, chiar dacă este posibil să fie conforme cu alte STI-uri relevante în vigoare la data punerii în funcțiune.
(44) În cazul în care anumite aspecte tehnice corespunzătoare cerințelor esențiale nu pot fi tratate în mod explicit într-o STI, acestea sunt identificate ca puncte deschise într-o anexă la STI. În cazul în care un vehicul conform cu STI a fost deja autorizat într-un stat membru, autorizațiile suplimentare ar trebui să ia în considerare doar punctele deschise care se referă la compatibilitatea tehnică a vehiculului cu rețeaua.
(45) Lista parametrilor care se verifică în legătură cu punerea în funcțiune a unor vehicule neconforme cu STI reprezintă un element-cheie pentru realizarea interoperabilității sistemelor feroviare, în special în ceea ce privește vehiculele existente. Lista în cauză ține seama de experiența acumulată într-un număr limitat de rețele. Prin urmare, este necesar ca agenția să revizuiască parametrii din anexa VII și să prezinte Comisiei recomandările pe care le consideră oportune.
(46) Procedura de verificare „CE” ar trebui să se bazeze pe STI-uri. Aceste STI-uri sunt reglementate de dispozițiile articolului 18 din Directiva 93/38/CEE. Organismele notificate cărora le revine răspunderea pentru examinarea procedurilor de evaluare a conformității și a adecvării la utilizare a elementelor constitutive, împreună cu procedura de evaluare a subsistemelor, trebuie să-și coordoneze deciziile cât mai atent posibil, îndeosebi în absența specificațiilor europene.
(47) Organismele notificate ar trebui structurate astfel încât să respecte criteriile care trebuie să se aplice acestui tip de organisme în toate sectoarele noii abordări a armonizării și standardizării tehnice, în special criteriile de independență și competență.
(48) STI-urile vor fi revizuite periodic. Cu toate acestea, în cazurile în care se descoperă erori critice, ar trebui să fie instituită o procedură rapidă ad-hoc, astfel încât să se convină asupra unei rectificări provizorii în cadrul unui comitet, care să fie apoi publicată de agenție. Astfel, rectificarea va putea fi utilizată mai devreme de către toate părțile interesate, inclusiv de către industrie, organismele notificate și autorități, în așteptarea unei revizuiri oficiale a STI de către Comisie. Pentru a evita confuzia dintre rectificările oficiale ale Comisiei, se va utiliza termenul aviz tehnic. Această procedură este conformă cu mandatul adoptat de Comisie în Decizia din 13 iulie 2007 privind un mandat-cadru acordat Agenției Europene a Căilor Ferate pentru desfășurarea anumitor activități în temeiul Directivelor 96/48/CE și 2001/16/CE. Cu toate acestea, în cazul în care se impune modificarea unei STI datorită unei erori vădite sau semnificative, ar trebui să se aplice o procedură de revizuire.
(49) Definiția noțiunii de deținător ar trebui să fie cât mai apropiată de definiția utilizată în Convenția privind transportul internațional feroviar (COTIF) 1999. Entitățile care pot fi identificate drept deținătoare de vehicule sunt numeroase, cum este, de exemplu, proprietarul, o companie care exploatează un parc de vagoane, o companie care oferă vehicule în leasing unei întreprinderi feroviare, o întreprindere feroviară, un administrator de infrastructură care utilizează vehicule pentru întreținerea infrastructurii sale etc. Aceste entități dețin controlul asupra vehiculului în vederea utilizării acestuia ca mijloc de transport de către întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură. Pentru a evita orice incertitudine, deținătorul ar trebui identificat cu precizie în registrele naționale ale vehiculelor.
(50) Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a acestei directive ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (14).
(51) Comisia ar trebui, în special, să fie împuternicită să adopte și să actualizeze STI-urile. Deoarece aceste măsuri au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia cu noi elemente neesențiale, acestea trebuie să fie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.
(52) Atunci când, din motive imperative de urgență, termenele care se aplică în mod normal în cadrul procedurii de reglementare cu control nu pot fi respectate, Comisia ar trebui să aplice procedura de urgență prevăzută la articolul 5a alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE pentru adoptarea măsurilor destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive prin completarea acesteia cu STI-uri sau amendamente la acestea.
(53) Deoarece obiectivul prezentei directive, și anume interoperabilitatea la nivel comunitar a sistemului feroviar, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, întrucât nici un stat membru nu este în măsură să adopte măsurile necesare pentru realizarea acestui grad de interoperabilitate, și, în consecință, pot fi realizate mai bine la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat la respectivul articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv.
(54) În conformitate cu punctul 34 din Acordul interinstituțional privind o mai bună legiferare (15), statele membre sunt încurajate să elaboreze, pentru ele însele și în interesul Comunității, propriile tabele care să ilustreze, cât mai mult posibil, corespondența dintre prezenta directivă și măsurile de transpunere și să le facă publice.
(55) Obligația de a transpune prezenta directivă în legislația națională trebuie limitată la acele dispoziții care reprezintă o schimbare de esență față de directivele anterioare. Obligația de a transpune dispozițiile care rămân nemodificate decurge din directivele anterioare.
(56) Articolul 14 din Directiva 2004/49/CE și Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE ar trebui să fie abrogate în consecință,