Regulament 2022/1426 · CELEX 32022R1426

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/1426 al Comisiei din 5 august 2022 de stabilire a normelor de aplicare a Regulamentului (UE) 2019/2144 al Parlamentului European și al Consiliului privind procedurile și specificațiile tehnice uniforme pentru omologarea de tip a sistemului de conducere automatizată (ADS) al vehiculelor complet automate (Text cu relevanță pentru SEE)

Data act: 05.08.2022
Intrare in vigoare: 15.09.2022
Jurnalul Oficial UE: oj:JOL_2022_221_R_0001
Status: In vigoare

aplicare a legislației UE autovehicul autonom mecanism de conducere omologare specificații tehnice standard tehnic

Recitale

(1) Este necesar să se adopte legislația de punere în aplicare pentru omologarea de tip a sistemului automat de conducere al vehiculelor complet automate, în special a sistemelor enumerate la articolul 11 alineatul (1) literele (a), (b), (d) și (f) din Regulamentul (UE) 2019/2144. În conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/2144, sistemele de monitorizare a disponibilității conducătorului auto nu ar trebui să se aplice vehiculelor complet automate. În plus, formatul armonizat pentru schimbul de date, de exemplu pentru circulația în convoi a vehiculelor de mărci diferite, face în continuare obiectul unor activități de standardizare și nu va fi inclus în prezentul regulament în această etapă. În fine, omologarea sistemelor automate de conducere ale vehiculelor automate nu ar trebui să facă obiectul prezentului regulament, întrucât se prevede că acest lucru se va realiza printr-o trimitere la Regulamentul ONU nr. 157 privind sistemul automatizat de menținere a benzii de circulație (2) în anexa I la Regulamentul (UE) 2019/2144, care enumeră regulamentele ONU obligatorii în UE.

(2) Pentru omologarea de tip a întregului vehicul în cazul vehiculelor complet automate, omologarea de tip a sistemului lor automat de conducere în temeiul prezentului regulament ar trebui să fie completată cu cerințele prevăzute în anexa II partea I apendicele 1 la Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului (3). Într-o etapă următoare, Comisia va continua activitatea destinată elaborării și adoptării, până în iulie 2024, a cerințelor necesare aplicabile omologării UE de tip a întregului vehicul pentru vehiculele complet automate produse în serii nelimitate.

(3) Evaluarea sistemului automat de conducere al vehiculelor complet automate, astfel cum este propusă în prezentul regulament, se bazează în mare măsură pe scenariile de trafic care sunt relevante pentru diferitele cazuri de utilizare a vehiculelor complet automate. Prin urmare, este necesar să se definească aceste cazuri diferite de utilizare. Examinarea unor astfel de cazuri de utilizare, precum și modificarea acestora, dacă este necesar, pentru a acoperi cazurile suplimentare de utilizare, ar trebui să se efectueze în mod regulat.

(4) Fișa de informații, prevăzută la articolul 24 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (UE) 2018/858, care trebuie furnizată de producător pentru omologarea de tip a sistemului automat de conducere al vehiculelor complet automate, ar trebui să se bazeze pe modelul prevăzut pentru omologarea de tip a întregului vehicul în anexa II la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei (4). Cu toate acestea, pentru a asigura o abordare coerentă, este necesar să se extragă rubricile din fișa de informații care sunt relevante pentru omologarea de tip a sistemului automat de conducere al vehiculului complet automat.

(5) Având în vedere complexitatea sistemelor automate de conducere, este necesar să se completeze cerințele de performanță și încercările prevăzute în prezentul regulament cu documente ale producătorului care să demonstreze că sistemul automat de conducere nu prezintă riscuri nerezonabile în materie de siguranță pentru ocupanții vehiculului și pentru alți utilizatori ai drumului în scenariile relevante și pe durata de viață a ADS. În acest sens, este necesar să se stabilească sistemul de management al siguranței care urmează să fie pus în aplicare de producători, să se stabilească pentru producători și autorități parametrii care trebuie utilizați pentru scenariile de trafic relevante pentru sistemul automat de conducere, să se stabilească criterii pentru a evalua dacă conceptul de siguranță al producătorului abordează scenariile de trafic, pericolele și riscurile relevante și să se stabilească criterii de evaluare a rezultatelor validării de către producător, în special a rezultatelor validării din seturile de instrumente virtuale. În cele din urmă, este necesar să se specifice datele relevante în funcționare care trebuie raportate de către producător autorităților de omologare de tip.

(6) Certificatul de omologare UE de tip și addendumul la acesta, menționat la articolul 28 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2018/858, care trebuie emis pentru sistemul automat de conducere al vehiculelor complet automate, ar trebui să se bazeze pe modelele respective prevăzute în anexa III la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683. Cu toate acestea, pentru a asigura o abordare coerentă, este necesar să se extragă rubricile din certificatul de omologare UE de tip și din anexa la acesta care sunt relevante pentru omologarea de tip a sistemului automat de conducere al vehiculelor complet automate.

(7) Sub rezerva dispozițiilor Regulamentului (UE) 2018/858 și a oricărui act legislativ relevant al UE, prezentul regulament nu aduce atingere dreptului statelor membre de a reglementa circulația și siguranța funcționării în trafic a vehiculelor complet automate și siguranța operării acestor vehicule în cadrul serviciilor de transport local. Statele membre nu sunt obligate să predefinească zonele, rutele sau spațiile de parcare în temeiul prezentului regulament. Autovehiculele care fac obiectul prezentului regulament pot funcționa numai cu respectarea cerințelor care fac obiectul articolului 1.

(8) Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului tehnic – autovehicule,

Articolul 1

Domeniu de aplicare

Prezentul regulament se aplică omologării de tip a vehiculelor complet automate din categoriile M și N, în ceea ce privește sistemul lor automat de conducere, în următoarele cazuri de utilizare: (a) vehicule complet automate, inclusiv vehicule cu regim dublu de funcționare, proiectate și construite pentru transportul de persoane sau de mărfuri într-o zonă predefinită; (b) „hub-to-hub”: vehicule complet automate, inclusiv vehicule cu regim dublu de funcționare, proiectate și construite pentru transportul de persoane sau de mărfuri pe o rută predefinită, cu puncte fixe de pornire și final ale unei călătorii/unui traseu; (c) „parcare cu valet automat”: vehicule cu regim dublu de funcționare cu un mod de conducere complet automat pentru aplicații de parcare în spații de parcare predefinite. Sistemul poate utiliza sau nu infrastructura externă (de exemplu, marcatori de localizare, senzori de prezență etc.) a parcării pentru a executa sarcina de conducere dinamică. Producătorul poate solicita omologarea individuală sau omologarea de tip în temeiul prezentului regulament a sistemului automat de conducere al vehiculelor definite la articolul 2 alineatul (3) din Regulamentul (UE) 2018/858, cu condiția ca vehiculele respective să îndeplinească cerințele prezentului regulament.

Articolul 2

Definiții

În plus față de definițiile din Regulamentele (UE) 2018/858 și (UE) 2019/2144, în sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții: 1. „sistem automat de conducere” (ADS) înseamnă hardware-ul și software-ul care sunt în mod colectiv capabile să execute în mod durabil întregul DDT într-un domeniu specific de proiectare operațională (ODD); 2. „caracteristică ADS” înseamnă o aplicație a hardware-ului și a software-ului ADS concepută pentru o utilizare specifică în cadrul unui ODD; 3. „funcție ADS” înseamnă o aplicație a hardware-ului și a software-ului ADS concepută pentru a realiza o anumită parte a DDT; 4. „sarcină de conducere dinamică” (dynamic driving task) (DDT) înseamnă toate funcțiile operaționale în timp real și funcțiile tactice necesare pentru operarea vehiculului, cu excepția funcțiilor strategice, cum ar fi programarea curselor și selectarea destinațiilor și a punctelor de drum, care includ următoarele sarcini secundare, dar fără a se limita la acestea: (a) Controlul mișcării laterale a vehiculului prin direcție (operațional); (b) Controlul mișcării longitudinale a vehiculului prin accelerare și decelerare (operațional); (c) Monitorizarea mediului de conducere prin detectarea obiectelor și a evenimentelor, recunoașterea, clasificarea și pregătirea răspunsului (operațional și tactic); (d) Executarea răspunsului privind obiectele și evenimentele (operațional și tactic); (e) Planificarea manevrelor (tactic); (f) Creșterea vizibilității prin iluminare, acționarea claxonului, semnalizare, gesturi etc. (tactic); 5. „funcții operaționale” ale DDT înseamnă funcții exercitate pe durata unei unități de timp de ordinul milisecundelor și care includ sarcini precum mișcările volanului pentru menținerea pe o bandă de circulație sau frânarea pentru evitarea unui pericol potențial; 6. „funcții tactice” ale DDT înseamnă funcții exercitate pe durata unei unități de timp de ordinul secundelor și care includ sarcini precum alegerea benzii de circulație, acceptarea distanței față de vehiculele alăturate și depășirea; 7. „defecțiune” înseamnă o stare anormală care poate cauza o avarie. Acest lucru se poate referi la hardware sau software; 8. „avarie” înseamnă încetarea comportamentului preconizat al unei componente sau al unui sistem al ADS din cauza unei manifestări a defecțiunii; 9. „monitorizare în funcționare” înseamnă date colectate de producător și date din alte surse pentru a obține dovezi privind performanța în materie de siguranță în funcționare a ADS pe teren; 10. „raportare în funcționare” înseamnă datele raportate de producător pentru a demonstra existența unor dovezi privind performanța în materie de siguranță în funcționare a ADS pe teren; 11. „durată de exploatare a ADS” înseamnă perioada de timp în care sistemul ADS este disponibil pe vehicul; 12. „ciclu de viață al ADS” înseamnă perioada de timp care acoperă fazele de proiectare, dezvoltare, producție, exploatare pe teren, întreținere și dezafectare; 13. „comportament defectuos” înseamnă o avarie sau un comportament neintenționat al unei componente sau al unui sistem al ADS în raport cu intenția proiectării sale; 14. „manevră cu risc minim” (MRM) înseamnă o manevră care vizează reducerea la minimum a riscurilor în trafic prin oprirea vehiculului în condiții de siguranță (și anume, în condiții de risc minim); 15. „condiție de risc minim” (MRC) înseamnă o stare stabilă și în staționare a vehiculului care reduce riscul de coliziune; 16. „domeniu de proiectare operațională”(operational design domain) (ODD) înseamnă condiții de funcționare pentru care un anumit ADS este conceput a funcționa, inclusiv, dar fără a se limita la restricții de mediu, geografice și pe timp de zi și/sau prezența sau absența necesară a anumitor caracteristici ale traficului sau ale părții carosabile; 17. „detectarea obiectelor și a evenimentelor și răspunsul la acestea” („OEDR”) înseamnă sarcini secundare ale sarcinii de conducere dinamică care includ monitorizarea mediului de conducere și executarea unui răspuns adecvat. Aceasta include detectarea, recunoașterea și clasificarea obiectelor și evenimentelor, precum și pregătirea și executarea răspunsurilor, după caz; 18. „scenariu” înseamnă o secvență sau o combinație de situații utilizate pentru a evalua cerințele de siguranță pentru un SDA; 19. „scenarii de trafic nominale” înseamnă situații previzibile în mod rezonabil cu care se confruntă ADS atunci când funcționează în cadrul propriului ODD. Aceste scenarii reprezintă interacțiunile necritice ale ADS cu alți participanți la trafic și generează funcționarea normală a ADS; 20. „scenarii critice” înseamnă scenarii legate de cazuri extreme (de exemplu, condiții neașteptate cu o probabilitate excepțional de scăzută de apariție) și de insuficiențe operaționale, care nu se limitează la condițiile de trafic, ci includ și condițiile de mediu (de exemplu, ploile abundente sau lumina soarelui la orizont care afectează claritatea imaginii în camerele de supraveghere), factorii umani, conectivitatea și problemele de comunicare care conduc la funcționarea în modul de urgență a ADS; 21. „scenarii de avarie” înseamnă scenariile legate de defectarea ADS și/sau a componentelor vehiculului care pot duce la funcționarea în modul normal sau de urgență a ADS, în funcție de menținerea sau nemenținerea nivelului minim de siguranță; 22. „funcționare normală” înseamnă funcționarea ADS în limitele și condițiile de funcționare specificate pentru efectuarea activității proiectate; 23. „funcționare de urgență” înseamnă funcționarea ADS ca urmare a producerii unor evenimente care necesită o acțiune promptă în vederea atenuării consecințelor negative asupra sănătății umane sau a daunelor materiale; 24. „operator de intervenție de la bord” înseamnă, dacă este cazul pentru conceptul de siguranță al ADS, o persoană autorizată situată în interiorul vehiculului complet automat care poate: (a) activa, reinițializa, dezactiva ADS; (b) solicita ADS-ului să înceapă o MRM; (c) confirma o manevră propusă de ADS în timp ce vehiculul este în staționare; (d) după o MRM, în timp ce vehiculul complet automat este în staționare, solicita ADS să execute în condiții de siguranță o manevră la o viteză redusă, de cel mult 6 km/h, și utilizând performanța rămasă, pentru a evacua vehiculul complet automat într-un loc preferabil din apropiere; (e) selecta sau modifica planificarea unui itinerar sau a punctelor de oprire pentru utilizatori; sau (f) oferi asistență pasagerilor vehiculului complet automat în situații de urgență identificate în mod corespunzător. În situațiile de mai sus, operatorul de la bord nu trebuie să conducă vehiculul complet automat, iar ADS trebuie să îndeplinească în continuare DDT; 25. „operator de intervenție la distanță” înseamnă, dacă este cazul pentru conceptul de siguranță a SDA, persoana (persoanele) situată (situate) în afara vehiculului complet automatizat, care poate (pot) îndeplini de la distanță sarcinile operatorului de la bord, cu condiția ca siguranța acestor sarcini să fie asigurată. Operatorul de intervenție de la distanță nu trebuie să conducă vehiculul complet automat, iar ADS trebuie să îndeplinească în continuare DDT; 26. „capabilități la distanță” înseamnă capabilități special concepute pentru a sprijini intervenția la distanță; 27. „R2022/1426 Numărul de identificare a software-ului (R2022/1426 SWIN)” înseamnă un identificator dedicat, definit de producător, care reprezintă informații despre software-ul relevant pentru omologarea de tip a ADS care contribuie la caracteristicile relevante ale omologării de tip a ADS; 28. „risc nerezonabil” înseamnă nivelul general de risc pentru ocupanții vehiculului și pentru alți utilizatori ai drumurilor, care sporește în comparație cu un vehicul condus manual în cadrul unor servicii de transport comparabile și al unor situații din domeniul de proiectare operațională; 29. „siguranță funcțională”: absența riscurilor nerezonabile în cazul apariției unor pericole cauzate de un comportament defectuos; 30. „siguranță în exploatare” înseamnă lipsa riscurilor nerezonabile atunci când apar pericole determinate de insuficiențe ale funcționalității proiectate (de exemplu, detectare falsă sau absentă), de interferențe în exploatare (de exemplu, condiții de mediu precum ceața, ploaia, umbre, lumina soarelui, infrastructură) sau de situații rezonabil previzibile în care ocupanții vehiculului sau alți utilizatori ai drumului utilizează inadecvat sistemul sau comit erori la utilizarea acestuia (și anume, pericole pentru siguranță – fără defecțiuni ale sistemului); 31. „strategie de control” înseamnă o strategie menită să asigure funcționarea robustă și sigură a ADS ca răspuns la un set specific de condiții ambientale și/sau de funcționare (cum ar fi starea suprafeței drumului, alți utilizatori ai drumului, condiții meteorologice nefavorabile, risc iminent de coliziune, avarii, atingerea limitelor ODD etc.). Aceasta poate include restricții temporare privind performanțele (de exemplu, o reducere a vitezei maxime de funcționare etc.), manevre MRM, evitarea sau atenuarea coliziunilor, intervenție la distanță etc.; 32. „timp până la coliziune” (TTC) înseamnă intervalul de timp anterior coliziunii dintre vehiculele/obiectele/subiecții implicați dacă vitezele acestora nu s-ar schimba și ținând seama de traiectoriile lor respective. Pentru situații pur longitudinale cu viteze constante, cu excepția cazului în care se specifică altfel în text, TTC se obține prin împărțirea distanței longitudinale (în direcția de deplasare a vehiculului de încercare) dintre vehiculul de încercare și celelalte (ceilalți) vehicule/obiecte/subiecți la viteza relativă longitudinală a vehiculului de încercare și a celorlalte (celorlalți) vehicule/obiecte/subiecți. Pentru situații de intersectare simplă cu viteze constante, cu excepția cazului în care se specifică altfel în text, acesta se obține prin împărțirea distanței longitudinale dintre vehiculul de încercare și linia laterală de mișcare a altor vehicule/obiecte/subiecți la viteza longitudinală a vehiculului de încercare; 33. „tip de vehicul în ceea ce privește ADS” înseamnă vehicule complet automate care nu diferă în privința unor aspecte esențiale precum: (a) caracteristici ale vehiculului care influențează semnificativ performanța ADS; (b) caracteristicile și proiectarea ADS; 34. „vehicule cu regim dublu de funcționare” înseamnă vehicule complet automate cu un scaun al conducătorului auto proiectat și construit: (a) să fie condus de conducătorul auto în „modul de conducere manuală”; și (b) să fie condus de ADS fără supravegherea conducătorului auto în „modul de conducere complet automată”. În cazul vehiculelor cu regim dublu de funcționare, tranziția de la modul de conducere manuală la modul complet automat, precum și tranziția de la modul complet automat la modul manual pot avea loc numai atunci când vehiculul se află în staționare, nu și atunci când vehiculul este în mișcare; 35. „operator de servicii de transport” înseamnă entitatea care furnizează un serviciu de transport utilizând unul sau mai multe vehicule complet automate.

Articolul 3

Dispoziții administrative și specificații tehnice pentru omologarea de tip a sistemului automat de conducere al vehiculelor complet automate

(1) Rubricile relevante din fișa de informații, prezentate în conformitate cu articolul 24 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (UE) 2018/858 împreună cu cererea de omologare de tip a sistemului automat de conducere al unui vehicul complet automat, constau în informațiile relevante pentru sistemul respectiv, astfel cum figurează în anexa I. (2) Omologarea de tip a sistemelor automate de conducere ale vehiculelor complet automate face obiectul specificațiilor tehnice prevăzute în anexa II. Specificațiile respective sunt evaluate de autoritățile de omologare sau de serviciile tehnice ale acestora în conformitate cu anexa III. (3) Certificatul de omologare UE de tip pentru un tip de sistem automat de conducere al unui vehicul complet automat, astfel cum se menționează la articolul 28 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2018/858, se întocmește în conformitate cu anexa IV.

Articolul 4

Intrarea în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Recitale

Domeniu de aplicare

Definiții

Dispoziții administrative și specificații tehnice pentru omologarea de tip a sistemului automat de conducere al vehiculelor complet automate

Intrarea în vigoare

Încearcă gratuit toate instrumentele, 30 de zile

Strict necesare

Analiză