Recitale
(1) În temeiul articolului 76 alineatul (3) din Regulamentul (UE) 2018/1139, Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației („agenția”) emite specificații de certificare („SC”) și le actualizează în mod regulat. Cu toate acestea, o aeronavă al cărei proiect a fost deja certificat nu este supusă obligației de a se conforma unei versiuni actualizate a SC atunci când este produsă sau când este în serviciu. Prin urmare, pentru menținerea unui nivel ridicat al siguranței și al cerințelor de mediu în Uniune, trebuie introdusă obligația ca aceste aeronave să se conformeze cerințelor suplimentare de navigabilitate care nu erau incluse în SC-urile inițiale la momentul certificării proiectului. Regulamentul (UE) 2015/640 al Comisiei (2) stabilește astfel de cerințe suplimentare de navigabilitate. Regulamentul respectiv trebuie să fie acum modificat pentru a se adăuga noi cerințe privind aeronavele în curs de îmbătrânire.
(2) În 2007, agenția a emis mijloace acceptabile de conformare (Acceptable Means Of Compliance, AMC) 20-20 care prevăd orientări tehnice pentru dezvoltarea unui program privind continuitatea integrității structurale, cu scopul de a asigura exploatarea în siguranță a aeronavelor în curs de îmbătrânire pe toată durata ciclului lor de exploatare. Din cauza caracterul neobligatoriu al AMC-urilor, este posibil ca aplicarea orientărilor respective să nu fie consecventă la nivelul întregii Uniuni. În consecință, este posibil ca în prezent să se afle în exploatare aeronave de mare capacitate care au fost proiectate, modificate sau reparate fără abordarea efectivă a evaluărilor toleranței la degradare, a prevenirii degradării generalizate prin oboseală și a coroziunii. Pentru a se preveni defecțiuni catastrofale cauzate de oboseală, inclusiv de oboseala generalizată și de coroziune, în Regulamentul (UE) 2015/640 trebuie introduse cerințele suplimentare de navigabilitate referitoare la aeronavele în curs de îmbătrânire.
(3) Orice aeronavă ar putea fi considerată ca fiind în curs de îmbătrânire din momentul fabricării sale. Îmbătrânirea unei aeronave depinde de factori precum vechimea, numărul ciclurilor de zbor și numărul orelor de zbor. Componentele individuale ale aeronavelor îmbătrânesc în mod diferit, iar unii dintre factorii de îmbătrânire sunt oboseala cauzată de cicluri repetitive, uzura, deteriorarea și coroziunea. Acești factori ar putea provoca probleme semnificative în materie de siguranță dacă nu sunt gestionați în mod corespunzător pe toată durata de viață a aeronavei. Experiența în exploatare arată că este necesară actualizarea în permanență a cunoștințelor referitoare la integritatea structurală a aeronavelor în curs de îmbătrânire. Prin urmare, în Regulamentul (UE) 2015/640 trebuie introduse noi cerințe de actualizare a cunoștințelor referitoare la factorii de îmbătrânire, pe baza experienței operaționale în timp real și cu utilizarea unor instrumente moderne de analiză și încercare.
(4) Cerințele respective privind aeronavele în curs de îmbătrânire trebuie să asigure faptul că titularii de aprobări de proiect furnizează datele și urmează procedurile, instrucțiunile și manualele de utilizare necesare pentru a preveni defecțiunile la nivelul structurilor învechite, cauzate de coroziune și de oboseală, și că le pun la dispoziția operatorilor. Pentru realizarea acestui obiectiv, titularii de aprobări de proiect trebuie să aibă obligația de a elabora un program cuprinzător privind continuitatea integrității structurale a tipului de aeronavă, precum și de a evalua proiectele de reparații și modificări existente din punctul de vedere al toleranței la degradare. În același timp, operatorii trebuie să aibă obligația de a integra în programul lor de întreținere datele respective, abordând totodată efectele negative ale modificărilor și reparațiilor asupra fiecărui corp de aeronavă și a cerințelor de întreținere aferente acestuia.
(5) Pentru a se asigura faptul că respectivele date, proceduri, instrucțiuni și manuale furnizate pe baza acestor noi cerințe sunt utilizate și atunci când se efectuează lucrări de întreținere la avioane de mare capacitate, punctul M.A.302 din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1321/2014 (3) trebuie să facă trimitere la cerințele introduse în partea 26 din anexa I la Regulamentul (UE) 2015/640.
(6) În statele membre sunt în prezent înmatriculate câteva sute de avioane de mare capacitate dotate cu compartimente de marfă sau de bagaje de categorie D. Riscul producerii de incendii necontrolabile în acest tip de compartiment este considerat ridicat, în particular ținând cont de faptul că transportul bateriilor cu litiu în compartimentele de marfă sau de bagaje a crescut în ultimii ani, crescând astfel și riscul identificat de avalanșă termică și numărul incendiilor rezultate, legate de aceste baterii.
(7) În septembrie 2007, agenția a introdus noi standarde de proiectare, eliminând compartimentele de marfă și de bagaje de categorie D din specificațiile de certificare aferente avioanelor de mare capacitate. Standardele respective își propuneau să atenueze riscul de rănire sau de deces în cazul producerii unui incendiu în timpul zborului în compartimentul de marfă sau de bagaje, însă ele se aplică numai avioanelor de mare capacitate certificate pe baza cererilor formulate după luna septembrie 2007. Ținând seama de posibilitatea ca anumite avioane de mare capacitate să nu fie conforme cu acele standarde și luând în considerare în mod corespunzător natura și riscul operațiunilor cu avioane de mare capacitate, acele standarde trebuie să se aplice acum tuturor avioanelor de mare capacitate aflate în serviciu și certificate de agenție.
(8) Pe parcursul ultimelor câteva decenii, ieșirile de pe pistă au reprezentat unul dintre factorii majori implicați în producerea de accidente în întreaga lume, ele prezentând un risc semnificativ pentru siguranța aviației. Evaluarea anuală a AESA în materie de siguranță din 2018 identifică ieșirile de pe pistă ca fiind unul dintre cele două domenii-cheie prezentând riscurile cele mai ridicate. Mai mult, ieșirile de pe pistă au reprezentat 30 % din accidentele neletale produse în aceeași perioadă și pentru aceeași populație. Numărul cazurilor de ieșire de pe pistă în timpul aterizărilor a crescut odată cu creșterea traficului. Întrucât se preconizează că traficul aerian va continua să crească, atât la nivel mondial, cât și la nivel european, se preconizează că numărul ieșirilor de pe pistă va crește și el, dacă nu se iau măsuri.
(9) În ianuarie 2020, agenția a introdus noi standarde de proiectare pentru instalarea de sisteme de sprijinire a echipajelor de zbor în luarea deciziilor în timpul aproprierii și al aterizării. Aceste standarde au ca scop atenuarea riscului de ieșire de pe pistă în timpul aterizării. Luând în considerare în mod corespunzător natura și riscul operațiunilor cu avioane de mare capacitate, aceste noi standarde trebuie să se aplice în prezent tuturor avioanelor de mare capacitate aflate în serviciu și certificate de agenție.
(10) Prin urmare, Regulamentele (UE) nr. 1321/2014 și (UE) 2015/640 ale Comisiei trebuie modificate în consecință. Având în vedere actuala pandemie de COVID19, a fost prevăzută o perioadă de tranziție pentru a se evita crearea unei poveri suplimentare pentru sector în timpul acestei crize și pentru a se facilita conformarea cu noile reguli și proceduri introduse de prezentul regulament.
(11) Măsurile prevăzute în prezentul regulament au la bază avizul nr. 12/2016 (4) și avizul nr. 04/2019 (5) emise de agenție în conformitate cu articolul 76 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2018/1139.
(12) Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul comitetului menționat la articolul 127 alineatul (3) din Regulamentul (UE) 2018/1139,