Recitale
(1) La 13 octombrie 2014, constructorul Porsche AG („solicitantul”) a depus o cerere pentru aprobarea unei „funcții de rulare liberă” ca tehnologie inovatoare. S-a verificat dacă cererea este completă, în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 al Comisiei (2). Cererea a fost considerată completă, iar perioada de care a dispus Comisia pentru a o evalua a început la 14 octombrie 2014, în ziua următoare datei primirii oficiale a cererii.
(2) Cererea a fost evaluată în conformitate cu articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009, cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 și cu Orientările tehnice pentru elaborarea cererilor de aprobare a tehnologiilor inovatoare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 („Orientările tehnice”) (3).
(3) Cererea se referă la funcția „de rulare liberă” a Porsche AG. Tehnologia inovatoare este o strategie de comandă inteligentă a cutiei de viteze automate care oferă posibilitatea unui mod de conducere în care vehiculul rulează în timp ce roțile sunt decuplate de motorul cu ardere (adică ambreiajul este decuplat). În modul de rulare liberă, motorul este la turația de ralanti, dar funcționarea echipamentului auxiliar (de exemplu, generatorul, compresorul, pompa de apă) este asigurată. În plus, atunci când „se rulează liber”, energia cinetică și energia potențială a vehiculului sunt utilizate în mod direct, pentru a depăși rezistența la înaintare și, în consecință, pentru a scădea consumul de combustibil.
(4) Solicitantul a demonstrat că funcția de rulare liberă de tipul celei descrise în cerere nu este utilizată în mai mult de 3 % din autoturismele noi înmatriculate în anul de referință 2009.
(5) Criteriile în materie de răspundere prevăzute la articolul 4 alineatul (2) litera (f) punctul (iii) și la articolul 9 alineatul (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 impun obligația de a se demonstra că performanța tehnologiei în materie de reducere a emisiilor de CO2 nu depinde de comportamentul șoferului și nici de parametri sau de opțiuni care nu pot fi controlate de solicitant. După ce a analizat informațiile furnizate de solicitant, precum și pe cele din alte surse publice, Comisia consideră că această condiție nu ar fi îndeplinită dacă funcția de rulare liberă poate fi dezactivată și ar necesita o repornire manuală. De exemplu, această situație are loc în cazul în care condițiile de drum sau starea autovehiculului nu permit rularea liberă, în cazul în care există o pantă abruptă, iar conducătorul auto apasă pedala de frână sau activează sistemul de control al vitezei de croazieră ori modul „sportiv”, dezactivează sistemul stop/start sau folosește schimbătorul manual de viteze. Solicitantul a furnizat o analiză cu privire la unele dintre aceste aspecte, cum ar fi situațiile în care condițiile de drum sau starea autovehiculului nu permit rularea liberă, în care conducătorul auto apasă pedala de frână sau folosește schimbătorul manual de viteze. Nu au fost examinate alte aspecte legate de comportamentul conducătorului auto în ceea ce privește reactivarea manuală a modului de rulare liberă. Comisia concluzionează că ar trebui să se precizeze condițiile pentru ca tehnologia rulării libere să îndeplinească criteriile în materie de răspundere stabilite prin regulamentul de punere în aplicare. Aceste condiții ar trebui să asigure că funcția de rulare liberă nu poate fi dezactivată de către conducătorul auto sau, în cazul în care această funcție este dezactivată într-un alt mod, de exemplu de strategia de comandă inteligentă a cutiei de viteze automate sau de orice alt dispozitiv, aceasta este reactivată imediat în mod automat după ce ia sfârșit situația care a provocat dezactivarea. Având în vedere cele de mai sus și sub rezerva acestei condiții, Comisia concluzionează că informațiile furnizate în cerere demonstrează că au fost îndeplinite condițiile și criteriile menționate la articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 și la articolele 2 și 4 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011.
(6) Pentru a determina reducerea emisiilor de CO2 ca urmare a montării acestei tehnologii inovatoare pe vehicule, este necesară stabilirea vehiculului de referință cu care ar trebui comparat randamentul vehiculului echipat cu tehnologia inovatoare, în conformitate cu articolele 5 și 8 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011. Comisia constată că este potrivit să se considere drept vehicul de referință un vehicul cu funcția de rulare liberă instalată și dezactivată. În cazul în care nu este posibil să se dezactiveze funcția de rulare liberă, ar trebui să se ia măsuri pentru ca aceasta să nu fie în stare de funcționare în timpul procedurii de testare.
(7) Solicitantul a prezentat o metodologie de testare a nivelului reducerilor emisiilor de CO2 care pot fi obținute prin utilizarea tehnologiei de „rulare liberă”. O serie de factori utilizați în formule provin din analiza influenței comportamentului conducătorului auto asupra tehnologiei de „rulare liberă”. Comisia constată că numărul de călătorii incluse în baza de date este suficient pentru a concluziona că tehnologia inovatoare ar permite reducerea emisiilor de CO2. Cu toate acestea, pentru a diminua gradul de incertitudine al reducerilor nivelului emisiilor de CO2 obținute cu ajutorul tehnologiei inovatoare în cauză, ar fi necesar un număr mai mare de date fiabile și independente, inclusiv o analiză suplimentară cu privire la timpul de condus în care transmisia motorului și bateria sunt folosite la temperatura de funcționare potrivită și cu privire la proporția din timpul de efectuată în pante mai abrupte în timp ce funcția de rulare liberă este dezactivată.
(8) Este nevoie de un factor de conversie în formulele de calcul al reducerii potențiale ale emisiilor de CO2, pentru a se ține seama de diferența dintre emisiile de CO2 corespunzătoare testului standard NEDC și cele obținute în condiții de testare NEDC modificate pentru vehiculul de referință. Discuțiile purtate cu industria autovehiculelor nu au pus la dispoziție decât puține date privind valorile relevante ale parametrului c bazate pe simulări. Acestea au evidențiat rezultate diferite care depind de caracteristicile transmisiei și de alți parametri ai vehiculului. Pe baza acestor date, parametrul c pare să se afle în intervalul 0,96-0,99. Solicitantul nu a oferit dovezi concludente în sprijinul utilizării unei valori specifice a parametrului c. Din acest motiv, s-a stabilit că ar trebui să se folosească o valoare a parametrului c aflată la limita inferioară a intervalului identificat, pentru a conferi certitudine reducerilor probabile ale emisiilor de CO2 care vor fi obținute. Factorul de conversie c este, prin urmare, stabilit la o valoare de 0,96 (față de valoarea de 0,97 din cerere, pentru care nu s-a oferit nicio justificare).
(9) La stabilirea reducerilor emisiilor de CO2, un element-cheie este proporția distanței parcurse de vehicul pe care va fi activată funcția de rulare liberă. Se determină un factor de utilizare care raportează distanța parcursă în condiții de rulare liberă observată de solicitant în cadrul testelor la distanța parcursă în rulare liberă în condiții NEDC modificate. Solicitantul a propus o valoare de 1. Analiza Comisiei arată că această valoare nu poate fi justificată pe baza datelor furnizate. Utilizându-se datele solicitantului, s-ar ajunge la o valoare a factorului de utilizare de 0,87. Cu toate acestea, solicitantul nu a furnizat suficiente date pentru a oferi certitudinea că sunt luați pe deplin în considerare și alți factori care pot conduce la dezactivarea rulării libere. Prin urmare, se consideră oportun să se răspundă acestor incertitudini printr-o nouă ajustare proporțională, ce ar conduce la un factor de utilizare de 0,8. Se consideră că această valoare va asigura o marjă adecvată pentru a se ține seama de aceste incertitudini și pentru a se aborda semnificația lor statistică. Această concluzie ar putea fi reexaminată dacă ar fi disponibil un număr suficient de date fiabile și independente.
(10) În plus, cu acordul solicitantului, Comisia consideră că este oportun să se corecteze, printr-o nouă ajustare a factorului de utilizare, lacunele ipotezelor actuale referitoare la funcționarea sistemului de control al vitezei de croazieră, dat fiind că rularea liberă este dezactivată atunci când acest sistem de control este activat. Solicitantul nu a furnizat nicio informație cu privire la acest aspect în cererea sa. Comisia a constatat că sunt disponibile date din cercetări efectuate în SUA privind utilizarea sistemului de control al vitezei de croazieră. Aceste cercetări demonstrează că, atunci când este instalat, sistemul de control al vitezei de croazieră este folosit pe aproximativ jumătate din distanța parcursă. Acest lucru înseamnă că factorul de utilizare ar trebui să fie redus la jumătate în cazul în care este instalat un sistem de control al vitezei de croazieră. Solicitantul a confirmat această concluzie și, prin urmare, factorul de utilizare este redus la jumătate, la o valoare de 0,4, atunci când vehiculul are instalat un sistem de control al vitezei de croazieră. Această concluzie ar putea fi reexaminată dacă ar fi disponibil suficiente date fiabile și independente.
(11) În acest context, Comisia constată că metodologia oferă rezultate precise și fiabile care pot fi reproduse de către o parte terță cu privire la vehiculele Porsche din seria S (autoturisme sport coupé) menționate în cerere.
(12) Mai mult, Comisia consideră că solicitantul a demonstrat în mod satisfăcător faptul că reducerea emisiilor obținută datorită tehnologiei inovatoare este de cel puțin 1 g de CO2/km pentru vehiculele Porsche din seria S menționate în cerere.
(13) Având în vedere că efectele funcției de rulare liberă nu sunt incluse în testul de omologare de tip în ceea ce privește emisiile de CO2 menționat în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (4) și în Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (5), aceasta din urmă consideră satisfăcător faptul că funcția de rulare liberă a vehiculelor Porsche nu intră sub incidența ciclului de testare standard.
(14) Comisia constată că raportul de verificare a fost întocmit de TÜV Nord și că raportul confirmă concluziile prezentate în cerere.
(15) Prin urmare, Comisia consideră că nu ar trebui ridicate obiecții în ceea ce privește aprobarea tehnologiei inovatoare în cauză, cu condiția să fie îndeplinite condițiile specificate mai sus pentru a asigura asumarea răspunderii și ajustări ale metodologiei.
(16) În scopul stabilirii codului general al ecoinovației, care trebuie utilizat în documentația relevantă aferentă omologării de tip în conformitate cu anexele I, VIII și IX la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (6), ar trebui să fie precizat codul individual care urmează a fi utilizat pentru tehnologia inovatoare aprobată prin prezenta decizie,