Recitale
(1) În temeiul articolului 13 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (3), Comisia revizuiește modalitățile de realizare în mod rentabil a obiectivului de 95 g de CO2/km până în 2020, inclusiv formulele stabilite în anexa I la respectivul regulament și derogările prevăzute la articolul 11 din respectivul regulament. Este oportun ca prezentul regulament să fie cât mai neutru posibil din punct de vedere concurențial, echitabil din punct de vedere social și durabil.
(2) Dezvoltarea în continuare a pieței mondiale a tehnologiilor avansate care urmăresc îmbunătățirea eficienței autoturismelor este în concordanță cu comunicarea Comisiei din 21 ianuarie 2011 intitulată „O Europă eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor – inițiativă emblematică a Strategiei Europa 2020”, care sprijină trecerea la o economie eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor și cu emisii scăzute de dioxid de carbon în vederea obținerii unei creșteri durabile.
(3) Este oportun să se precizeze că, pentru a verifica respectarea obiectivului de 95 g de CO2/km, emisiile de CO2 ar trebui să continue să fie măsurate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (4) și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, precum și cu ajutorul tehnologiilor inovatoare.
(4) Prețurile ridicate ale combustibililor fosili au un impact negativ asupra redresării economice și asupra securității energetice și a accesibilității la prețuri rezonabile a energiei în Uniune. Prin urmare, creșterea eficienței și a durabilității noilor autoturisme și vehicule utilitare ușoare, pentru a reduce astfel dependența de petrol, este o prioritate.
(5) Având în vedere costurile ridicate ale cercetării și dezvoltării și ale producției per unitate pe care le reprezintă primele generații de vehicule cu emisii foarte scăzute de dioxid de carbon, este oportun să se accelereze și să se faciliteze, în mod temporar și într-o măsură limitată, procesul introducerii acestora pe piața Uniunii în stadiile lor inițiale de comercializare. Actori la diferite niveluri ar trebui să acorde atenția cuvenită identificării și diseminării celor mai bune practici pentru stimularea cererii pentru vehicule cu emisii foarte scăzute de dioxid de carbon.
(6) Lipsa unei infrastructuri pentru combustibilii alternativi, precum și a specificațiilor tehnice comune pentru interfața vehicul-infrastructură, ar putea fi un obstacol pentru comercializarea vehiculelor cu emisii foarte scăzute de dioxid de carbon. Asigurarea creării unei astfel de infrastructuri în Uniune ar putea facilita acțiunea forțelor pieței și ar putea contribui la creșterea economică în Europa.
(7) Având în vedere impactul disproporționat pe care îl are asupra micilor producători obligația de a respecta obiectivele privind emisiile specifice, definite în funcție de utilitatea vehiculului, sarcina administrativă considerabilă pe care o creează procedura de derogare și beneficiile marginale generate în ceea ce privește reducerea emisiilor de CO2 ale vehiculelor vândute de producătorii respectivi, producătorii care sunt responsabili pentru mai puțin de 1 000 de autoturisme noi înmatriculate în Uniune pe an ar trebui excluși din domeniul de aplicare al obiectivului privind emisiile specifice și de la prima pentru emisiile suplimentare. Pentru a asigura, cât mai devreme cu putință, securitatea juridică pentru respectivii producători, este esențial ca această derogare să se aplice începând cu 1 ianuarie 2012.
(8) Procedura de acordare a derogărilor pentru micii producători ar trebui simplificată pentru a permite o mai mare flexibilitate în ceea ce privește momentul în care urmează să fie depusă o cerere de derogare de către astfel de producători și momentul în care Comisia urmează să o acorde.
(9) Procedura de acordare a derogărilor pentru producătorii de nișă ar trebui să continue după 2020. Cu toate acestea, pentru a garanta faptul că efortul de reducere a emisiilor cerut producătorilor de nișă este în concordanță cu cel al marilor producători, începând cu anul 2020 ar trebui să se aplice un obiectiv cu 45 % mai scăzut decât media emisiilor specifice ale producătorilor de nișă în 2007.
(10) Pentru a permite industriei automobilelor să se angajeze în investiții și inovări pe termen lung, este de dorit să se furnizeze indicații cu privire la modul în care Regulamentul (CE) nr. 443/2009 ar trebui modificat pentru perioada de după 2020. Aceste indicații ar trebui să se bazeze pe o evaluare a ratei de reducere necesare în conformitate cu obiectivele climatice pe termen lung ale Uniunii și a implicațiilor pentru dezvoltarea tehnologiilor rentabile de reducere a emisiilor de CO2 pentru autoturisme. Comisia ar trebui, până în 2015, să revizuiască astfel de aspecte și să înainteze un raport Parlamentului European și Consiliului cu privire la concluziile sale. Respectivul raport ar trebui să includă, după caz, propuneri de modificare a Regulamentului (CE) nr. 443/2009 în vederea stabilirii obiectivelor privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi pentru perioada de după 2020, inclusiv posibilitatea fixării unui obiectiv realist și realizabil pentru 2025, pe baza unei evaluări de impact cuprinzătoare care să țină seama de menținerea competitivității în domeniul industriei auto și a industriilor conexe, și menținerea, în același timp, a unei traiectorii clare a reducerii emisiilor, comparabile cu cea realizată în perioada de până în 2020. În elaborarea unor asemenea propuneri, Comisia ar trebui să se asigure că acestea sunt formulate într-un mod cât mai neutru posibil din punct de vedere concurențial, echitabil din punct de vedere social și durabil.
(11) În temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009, Comisia este obligată să efectueze o evaluare a impactului cu scopul de a revizui procedurile de testare astfel încât acestea să reflecte în mod adecvat performanțele reale în materie de emisii de CO2 ale autoturismelor. Este necesar să se modifice noul ciclu de conducere european (New European Driving Cycle – NEDC) utilizat în prezent, pentru a asigura caracterul reprezentativ al acestuia în ceea ce privește condițiile de conducere reale și pentru a se evita o subestimare a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil reale. Ar trebui să se convină cât mai curând fezabil asupra unei noi proceduri de testare, mai realiste și mai fiabile. În acest sens se desfășoară lucrări în contextul elaborării unei proceduri de testare la nivel mondial a autoturismelor și utilitarelor ușoare (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure – WLTP) în cadrul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite, însă nu sunt încă finalizate. Pentru a asigura faptul că emisiile specifice de CO2 indicate pentru autoturismele noi sunt aduse mai aproape de valoarea reală a emisiilor generate în condiții normale de utilizare, WLTP ar trebui pus în aplicare cât mai curând cu putință. Având în vedere contextul menționat, anexa I la Regulamentul (CE) nr. 443/2009 stabilește limitele de emisii pentru anul 2020, măsurate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și cu anexa XII la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (5). În cazul în care procedurile de testare sunt modificate, limitele stabilite în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 443/2009 ar trebui să fie adaptate pentru a se asigura o rigoare comparabilă pentru producători și clase de vehicule. Prin urmare, Comisia ar trebui să efectueze un studiu de corelare detaliat între NEDC și noul ciclu de testare WLTP pentru a asigura caracterul reprezentativ al acestuia în ceea ce privește condițiile de conducere reale.
(12) Pentru a asigura că emisiile reale sunt reflectate în mod corespunzător și că valorile CO2 măsurate sunt strict comparabile, Comisia ar trebui să garanteze că elementele din procedura de testare care au o influență semnificativă asupra emisiilor de CO2 măsurate sunt definite în mod strict pentru a preveni utilizarea unor flexibilități ale ciclului de testare de către producători. Abaterile dintre valorile emisiilor de CO2 obținute la omologarea de tip și emisiile generate de vehiculele puse în vânzare ar trebui abordate, inclusiv prin luarea în considerare a unei proceduri de testare a conformității în funcționare care să asigure o testare independentă a unui eșantion reprezentativ de vehicule de vânzare, precum și modalități de rezolvare a situațiilor în care există o divergență substanțială între studiu și emisiile de CO2 inițiale obținute la omologarea de tip.
(13) Formularea articolului 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 ar trebui adaptată pentru a asigura că noțiunea de întreprindere asociată este în concordanță cu Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (6), precum și cu articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (7).
(14) Regulamentul (CE) nr. 443/2009 conferă Comisiei competențe în ceea ce privește punerea în aplicare a unora dintre dispozițiile sale, în conformitate cu procedurile prevăzute în Decizia 1999/468/CE a Consiliului (8). Ca urmare a intrării în vigoare a Tratatului de la Lisabona, este necesar ca aceste competențe să fie aliniate la articolele 290 și 291 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE).
(15) Pentru a asigura condiții uniforme de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 443/2009, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei. Respectivele competențe ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (9).
(16) Competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui delegată Comisiei pentru modificarea anexei II la Regulamentul (CE) nr. 443/2009 în ceea ce privește cerințele în materie de date și parametrii datelor; completarea normelor privind interpretarea criteriilor de eligibilitate pentru derogările de la obiectivele privind emisiile specifice, privind conținutul cererilor de derogare, precum și privind conținutul și evaluarea programelor de reducere a emisiilor specifice de CO2; ajustarea valorii M0, menționată în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 443/2009, la masa medie a autoturismelor noi din cei trei ani calendaristici anteriori; și adaptarea formulelor din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 443/2009. Este deosebit de important ca, în timpul lucrărilor pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia ar trebui să asigure transmiterea simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.
(17) Este oportun să se rețină abordarea privind stabilirea obiectivului pe baza unei relații liniare între utilitatea autoturismului și obiectivul său de reducere a emisiilor de CO2, astfel cum este exprimat în formulele prevăzute în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 443/2009, întrucât acest lucru permite să se păstreze diversitatea pieței de autoturisme și capacitatea producătorilor de a satisface diferitele nevoi ale consumatorilor, evitând, prin urmare, orice denaturare nejustificată a concurenței.
(18) În evaluarea de impact, Comisia a evaluat disponibilitatea datelor privind amprenta la sol și utilizarea amprentei la sol ca parametru de utilitate în formulele prevăzute în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 443/2009. Pe baza respectivei evaluări, Comisia a concluzionat că parametrul de utilitate utilizat în formula pentru 2020 ar trebui să fie masa. Cu toate acestea, în viitoarea reexaminare ar trebui să se aibă în vedere reducerea costului și avantajele unei modificări a amprentei la sol ca parametru de utilitate.
(19) Emisiile de gaze cu efect de seră legate de aprovizionarea cu energie și de producția și casarea autovehiculelor sunt componente semnificative ale amprentei de carbon globale actuale a transporturilor rutiere și se preconizează că importanța acestora va crește semnificativ în viitor. Prin urmare, ar trebui să se ia măsuri de politică pentru a orienta producătorii spre soluții optime care să țină seama în special de emisiile de gaze cu efect de seră asociate cu generarea de energie furnizată vehiculelor, cum ar fi electricitatea și carburanții alternativi, și pentru a garanta că emisiile respective în amonte nu erodează beneficiile legate de îmbunătățirea consumului operațional de energie al vehiculelor vizată în cadrul Regulamentului (CE) nr. 443/2009.
(20) Deoarece obiectivul prezentului regulament, și anume definirea modalităților de realizare a obiectivului prevăzut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 generate de autoturismele noi, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere amploarea și efectele sale, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este definit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar în vederea atingerii obiectivului menționat.
(21) Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 443/2009 ar trebui modificat în consecință,