Regulament 2014/44 · CELEX 32014R0044

Regulamentul delegat (UE) nr. 44/2014 al Comisiei din 21 noiembrie 2013 de completare a Regulamentului (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește construcția vehiculelor și cerințele generale pentru omologarea de tip a vehiculelor cu două sau trei roți și a cvadriciclurilor Text cu relevanță pentru SEE

Data act: 21.11.2013
Intrare in vigoare: 17.02.2014
Jurnalul Oficial UE: oj:JOL_2014_025_R_0001_01
Status: In vigoare

accesorii ale vehiculului atestare comunitară norme de securitate specificații tehnice vehicul cu motor vehicul pe două roți

Recitale

(1) Piața internă cuprinde un spațiu fără frontiere interne în care se asigură libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului. În acest scop, se aplică o omologare UE de tip cuprinzătoare, împreună cu un sistem consolidat de supraveghere a pieței pentru vehiculele de categoria L și pentru sistemele, componentele și unitățile tehnice separate ale acestora, astfel cum sunt definite de Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

(2) Termenul „vehicule de categoria L” desemnează o gamă largă de tipuri de vehicule cu două, trei sau patru roți, de exemplu biciclete motorizate, mopede cu două și trei roți, motociclete cu două și trei roți, motociclete cu ataș și vehicule cu patru roți (cvadricicluri), de exemplu cvadricicluri rutiere, vehicule pentru toate tipurile de teren (ATV) și cvadri-mobile.

(3) Prin Decizia 97/836/CE a Consiliului (2), Uniunea a aderat la Acordul Comisiei Economice a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau folosite la vehicule cu roți și condițiilor pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații („Acordul revizuit din 1958”).

(4) Producătorii solicită omologările de tip pentru vehiculele de categoria L și pentru sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate ale acestora, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În legislația Uniunii, majoritatea cerințelor privind componentele vehiculelor sunt preluate din regulamentele CEE-ONU corespunzătoare. Regulamentele CEE-ONU se modifică în mod constant, urmărind progresul tehnologic, iar regulamentele respective ale Uniunii trebuie și ele actualizate în mod regulat și corespunzător. Pentru a evita această duplicare, Grupul la nivel înalt CARS 21 a recomandat înlocuirea mai multor directive ale Uniunii prin includerea regulamentelor CEE-ONU corespunzătoare în legislația Uniunii prezentată în anexa I și aplicarea lor obligatorie.

(5) Posibilitatea aplicării regulamentelor CEE-ONU în temeiul legislației Uniunii care să prevadă încorporarea regulamentelor CEE-ONU respective în scopul omologării UE de tip ale vehiculelor este prevăzută de Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În temeiul regulamentului menționat, omologarea de tip conformă regulamentelor CEE-ONU aplicabile obligatoriu se consideră a fi omologare UE conformă cu regulamentul menționat și cu actele delegate și de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia.

(6) Regulamentul CEE-ONU nr. 10 privind compatibilitatea electromagnetică (CEM) ar trebui să devină obligatoriu și să înlocuiască capitolul 8 din Directiva 97/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1997 privind unele componente și caracteristici ale autovehiculelor cu două sau trei roți (3) pentru ca vehiculele să se conformeze unui singur set de cerințe CEM, acceptate la nivel mondial de către părțile contractante la Acordul din 1958. Regulamentul CEE-ONU nr. 62 privind protecția împotriva folosirii neautorizate ar trebui să devină obligatoriu și să înlocuiască Directiva 93/33/CEE a Consiliului din 14 iunie 1993 privind dispozitivele de protecție împotriva utilizării neautorizate a autovehiculelor cu două sau trei roți (4), cu același obiectiv de recunoaștere reciprocă între părțile contractante la Acordul din 1958.

(7) Aplicarea obligatorie a regulamentelor CEE-ONU permite evitarea duplicării, nu numai în cazul cerințelor tehnice, ci și în cazul certificărilor și procedurilor administrative. În plus, omologarea de tip care se bazează în mod direct pe standarde convenite la nivel internațional poate îmbunătăți accesul la piața țărilor terțe, în special a acelora care sunt părți contractante la Acordul revizuit din 1958, sporind astfel competitivitatea industriei din Uniune.

(8) Potrivit prevederilor Regulamentului (UE) nr. 168/2013, vehiculele, sistemele, componentele și unitățile tehnice separate ale vehiculelor de categoria L tratate de regulamentul citat nu pot fi comercializate sau puse la dispoziție pe piață ori puse în funcțiune în statele membre decât dacă se conformează prevederilor regulamentului citat.

(9) Cerințele privind siguranța în funcționare sau performanța de mediu impun restricționarea modificării neautorizate a anumitor vehicule de categoria L. Pentru a nu genera obstacole în calea reparației și întreținerii de către proprietar, astfel de restricții se vor limita la modificările neautorizate care schimbă în mod semnificativ performanța vehiculului, emisiile poluante, emisiile de zgomot și siguranța în funcționare a vehiculului într-un mod advers. Din moment ce intervenția neautorizată adversă afectează ambele elemente, în acest act delegat privitor la construcția vehiculelor trebuie stabilite cerințe detaliate pentru prevenirea modificării neautorizate a grupului propulsor și a sistemelor de reducere a zgomotului.

(10) Subcategoriile L6e-A (vehicule rutiere de tip „Quad” ușoare), L7e-A (vehicule rutiere de tip „Quad” grele) și L7e-B (vehicule de teren de tip „Quad” grele) sunt vehicule cu centrul de greutate înalt în raport cu lățimea și ampatamentul lor. Acestea au o gamă largă de configurații pentru transportul pasagerilor/sarcinii și pot fi operate și în afara șoselelor. Ar trebui stabilite criterii multiple pentru stabilitatea statică laterală, iar acestea ar trebui incluse în anexa XI privind masele și dimensiunile, datorită importanței stabilității în caz de răsturnare în condițiile de teren accidentat. Ca indicatori ai stabilității statice, se folosesc atât unghiul de basculare (TTA), cât și coeficientul de stabilitate laterală (Kst). Kst este o măsură statică tridimensională și servește drept indicator al stabilității vehiculului pe teren plat, în timp ce încercarea TTA simulează operarea vehiculului pe o pantă cu înclinare laterală și testează stabilitatea statică longitudinală. Starea vehiculului la aceste încercări statice diferă, de la vehicule L6e-A, L7e-A și L7e-B operaționale, dar neîncărcate, până la condiții în care acestea sunt încărcate și neîncărcate. În plus, vehiculul ar trebui construit prin proiectarea maselor și dimensiunilor vehiculului în așa fel încât să respecte stabilitatea longitudinală minimă. Încercările asociate ar trebui să fie reprezentative pentru un vehicul încărcat la sarcina maximă coborând și urcând direct pe o pantă abruptă.

(11) Diagnosticarea la bord (OBD) este esențială pentru reparația și întreținerea eficace și eficientă a vehiculului. Diagnosticarea precisă permite reparatorului să identifice rapid care este cea mai mică unitate interschimbabilă care necesită reparație sau înlocuire. Pentru a ține pasul cu evoluțiile tehnice rapide în domeniul sistemelor de control al propulsiei, este necesară revizuirea listei dispozitivelor monitorizate pentru defecțiuni ale circuitelor electrice în 2017. Până la 1 ianuarie 2018, dacă se identifică astfel de cazuri, ar trebui să se stabilească dacă este necesară adăugarea unor noi dispozitive și defecțiuni la lista prezentată în apendicele 2 la anexa XII, pentru a acorda suficient timp de adaptare statelor membre, producătorilor de vehicule, distribuitorilor acestora și industriei de reparații înainte de intrarea în vigoare a OBD etapa II.

(12) Etapa I a OBD, obligatorie din 2016, nu ar trebui să oblige producătorii să schimbe structura alimentării cu carburant și nu ar trebui să impună dotarea cu carburator electronic sau cu injecție electronică de carburant, cu condiția ca vehiculul să se conformeze la cerințele stipulate în Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și în actele delegate aferente. Conformarea la cerințele OBD de etapa I presupune că dacă debitul de carburant, declanșarea de scânteie sau aerul de intrare sunt controlate electronic, atunci circuitele aplicabile de intrare și/sau de ieșire trebuie să fie monitorizate, cu limitare la dispozitivele menționate în apendicele 2 la anexa XII. Dacă, de exemplu, o motocicletă este echipată cu un carburator cu acționare mecanică, dar cu declanșarea scânteii controlată electronic, atunci circuitele bobinei de inducție a aprinderii principale trebuie să fie monitorizate. În cazul unui carburator mecanic dotat cu senzor de poziție la pedala de accelerație, care asigură un semnal de circuit intrând în UCP/UCE pentru a determina sarcina motorului, care la rândul său ar fi folosit pentru a controla electronic declanșarea scânteii, se impune monitorizarea circuitului respectiv al senzorului de poziție al pedalei de accelerație. La fel și alte circuite de senzori și/sau de acționare, menționate la punctele 3.3.5 și 3.3.6 din anexa XII, vor trebui monitorizate, deși acestea nu sunt folosite în mod direct pentru controlarea debitului de carburant, declanșarea scânteii sau admisiei aerului. Un exemplu pentru un astfel de caz ar fi circuitele senzorilor de viteză a roții, în cazul în care viteza vehiculului ar fi calculată în UCP/UCE din vitezele rotației roților și, ca urmare, aceste circuite ar fi folosite pentru a controla performanța de mediu a motocicletei sau pentru a declanșa o setare implicită de limitare a cuplului.

(13) Pentru a îmbunătăți funcționarea pieței interne, în special în ceea ce privește libera circulație a mărfurilor, libertatea de stabilire și libertatea de a presta servicii, este necesar un acces nelimitat la informațiile referitoare la repararea vehiculelor, prin intermediul unui format standardizat care să poată fi folosit pentru a obține informații tehnice, precum și o concurență corectă pe piața serviciilor în ceea ce privește informațiile privind repararea și întreținerea vehiculelor (RMI). O bună parte a acestor informații are legătură cu sistemele de diagnosticare la bord (OBD) și cu interacțiunea acestora cu alte sisteme ale vehiculelor. Este recomandabil să se stabilească specificațiile tehnice pe care ar trebui să le respecte paginile de internet ale producătorilor, precum și măsuri specifice prin care să se asigure accesul întreprinderilor mici și mijlocii (IMM-urilor) în condiții rezonabile. Standardele comune convenite prin implicarea părților interesate pot facilita schimbul de informații între producători și prestatori de servicii. Din acest motiv, este recomandabil ca producătorii să folosească specificațiile tehnice ale formatului OASIS și ca Comisia să ceară în timp util Comitetului European de Standardizare (CEN) și Organizației Internaționale de Standardizare (ISO) să transforme acest format într-un standard, cu scopul de a înlocui formatul OASIS.

(14) Pentru a continua abordarea armonizată a accesului la RMI în toate sectoarele legislației de omologare de tip prezente în capitolul XV din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, ale cărui prevederi urmăresc Regulamentele (CE) nr. 595/2009 (5) și (CE) nr. 715/2007 (6) ale Parlamentului European și ale Consiliului, se recomandă transpunerea în prezentul regulament a prevederilor privitoare la accesul la informațiile privind reparațiile și întreținerea stabilite în regulamentul de punere în aplicare a Regulamentelor (CE) nr. 595/2009 și (CE) nr. 715/2007, și anume Regulamentul (UE) nr. 582/2011 al Comisiei (7), și adaptarea lor la specificul sectorului vehiculelor de categoria L.

(15) În special, se recomandă a se adopta proceduri specifice de acces la informațiile necesare reparației și întreținerii vehiculelor în cazul omologării de tip în mai multe etape. Este, de asemenea, necesar să se adopte cerințe și proceduri specifice de acces la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, în cazul adaptărilor la cererea clientului și al produselor de serie mică.

(16) Pentru a exclude aplicarea acelor prevederi privitoare la accesul la informațiile privind repararea și întreținerea care impun o povară prea mare pe termen scurt asupra producătorilor de vehicule în ceea ce privește anumite sisteme care sunt transferate din tipurile vechi de vehicule în cele noi, este necesar să se introducă o listă completă a unor anumite derogări limitate de la prevederile generale privitoare la accesul la OBD-ul vehiculelor și la informațiile privind repararea și întreținerea acestora, astfel cum sunt enumerate în mod exhaustiv în prezentul regulament.

(17) La evaluarea domeniilor principale ale politicii care afectează competitivitatea industriei europene de autovehicule, Grupul la nivel înalt CARS 21 a căzut de acord asupra mai multor recomandări menite să sporească competitivitatea globală a industriei și ocuparea forței de muncă, în același timp susținând în continuare progresul în ceea ce privește performanțele de siguranță și cele de mediu, recomandări publicate într-un raport al Comisiei din 2006, intitulat „CARS 21: Un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI”. În ceea ce privește simplificarea, Grupul la nivel înalt a propus inter alia două măsuri legislative, introducând posibilitatea ca producătorii să efectueze încercările de omologare ei înșiși, respectiv să fie desemnați drept servicii tehnice (încercări interne), precum și posibilitatea de a folosi simulări pe calculator în locul încercărilor fizice (încercare virtuală). Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să stabilească condițiile detaliate privitoare la încercările virtuale și la încercările interne, conform articolelor 32, 64 și 65 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

(18) Tehnicile asistate de calculator, în special proiectarea asistată de calculator, sunt utilizate pe scară largă de-a lungul procesului de inginerie, începând cu planurile de concepție și cu proiectarea componentelor și a echipamentelor, continuând cu analiza staticii și dinamicii părților asamblate și încheind cu definirea metodelor de producție. Programele informatice disponibile permit utilizarea încercărilor virtuale bazate pe aceste tehnici, a căror introducere a fost identificată de Grupul la nivel înalt CARS 21 drept un mijloc de reducere a cheltuielilor suportate de producători, prin eliminarea obligației de a construi prototipuri destinate omologării de tip. Producătorilor care nu doresc să utilizeze metodele de încercare virtuală trebuie să li se permită continuarea folosirii metodelor de încercare fizică existente.

(19) Încercările pentru omologarea de tip sunt efectuate de servicii tehnice notificate în mod corespunzător Comisiei de către autoritățile de omologare ale statelor membre, după ce s-au evaluat abilitățile și competențele acestora conform standardelor internaționale relevante. Standardele respective conțin cerințele necesare pentru a permite producătorului sau unei părți subcontractante acționând în numele acestuia să fie desemnat drept serviciu tehnic de către autoritatea de omologare, în sensul Directivei 2002/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului (8) (directiva-cadru). Însă, pentru a preveni posibilele conflicte de interese, ar trebui specificate responsabilitățile producătorilor. În plus, ar trebui clarificate condițiile în care producătorul poate subcontracta încercările.

(20) Una dintre caracteristicile principale ale sistemului UE de omologare de tip constă în nivelul ridicat de încredere care trebuie să existe între autoritatea de omologare și serviciile tehnice pe care aceasta le-a desemnat. De aceea, este important ca schimbul de informații între serviciile tehnice și autoritățile de omologare să stea sub semnul transparenței și al clarității.

(21) Metoda de încercare virtuală ar trebui să asigure același nivel de încredere în rezultate ca și încercarea fizică. Prin urmare, se recomandă stabilirea unor condiții relevante pentru a se asigura faptul că producătorii care acționează ca servicii tehnice interne, părțile subcontractante care acționează în numele producătorului sau serviciile tehnice pot valida în mod adecvat modelele matematice folosite.

(22) Verificările conformității vehiculelor, componentelor sau unităților tehnice separate pe toată durata procesului de producție constituie părți esențiale ale procesului UE de omologare de tip. Aceste verificări ale conformității sunt efectuate prin încercări fizice pe vehicule, componente sau unități tehnice separate luate de pe linia de producție. Metodele virtuale nu ar trebui să fie permise pentru verificarea conformității producției, chiar dacă acestea s-au folosit în scopul omologării de tip.

(23) Prezentul regulament ar trebui să se aplice de la data aplicării Regulamentului (UE) nr. 168/2013,

Articolul 1

Obiect

CAPITOLUL I OBIECT ȘI DEFINIȚII

(1) Prezentul regulament stabilește cerințele tehnice detaliate și procedurile de încercare privitoare la construcția vehiculelor, precum și cerințele generale pentru omologările de tip ale vehiculelor de categoria L și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate pentru astfel de vehicule, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 168/2013, și stabilește o listă a regulamentelor CEE-ONU și a modificărilor aduse acestora. (2) Regulamentul stabilește, de asemenea, standarde de performanță pentru serviciile tehnice și proceduri pentru evaluarea acestora.

Articolul 2

Definiții

CAPITOLUL I OBIECT ȘI DEFINIȚII

Se aplică definițiile din Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În plus, se aplică următoarele definiții: 1. „măsuri de prevenire a modificării neautorizate” înseamnă o serie de cerințe și specificații tehnice al căror scop este de a preveni pe cât posibil modificările neautorizate ale grupului propulsor al vehiculului, ceea ce ar putea prejudicia siguranța în funcționare, în special prin sporirea performanței vehiculului, și ar putea dăuna mediului înconjurător, nefiind permise de anexa II; 2. „conductă de admisie” înseamnă combinația pasajului de admisie și a țevii de admisie; 3. „pasaj de admisie” înseamnă pasajul pentru admisia aerului în cilindru, chiulasă sau carterul motorului; 4. „țeavă de admisie” înseamnă componenta care conectează carburatorul sau sistemul de control al aerului și cilindrul, chiulasa sau carterul motorului; 5. „sistem de admisie” înseamnă combinația conductei de admisie și amortizorului de admisie; 6. „sistem de evacuare” înseamnă combinația țevii de eșapament, a vasului de expansiune, a amortizorului de zgomot al tobei de eșapament și a dispozitivului/dispozitivelor pentru controlul poluării; 7. „instrumente speciale” înseamnă instrumente în legătură cu dispozitivele de prevenire a modificării neautorizate puse la dispoziție doar distribuitorilor autorizați de către producătorul vehiculului, indisponibile publicului larg; 8. „declanșarea scânteii sistemului de aprindere” înseamnă toate caracteristicile scânteii generate în sistemul de aprindere al unui motor cu aprindere prin scânteie (PI) folosit la aprinderea amestecului de aer-carburant, cum ar fi sincronizarea în timp, nivelul și poziționarea; 9. „sistem de alimentare cu carburant” înseamnă setul de componente dintre rezervorul de carburant și dispozitivul/dispozitivele de amestecare sau injectare aer-carburant, inclusiv acestea două; 10. „conformitatea producției” (CoP) înseamnă capacitatea de a asigura conformitatea fiecărei serii de produse fabricate cu cerințele privind specificațiile, performanța și marcajul la omologarea de tip; 11. „sistem de management al calității” înseamnă un set de elemente aflate în corelație sau interacțiune între ele, folosite de organizații pentru a coordona și a controla modul de punere în aplicare a politicilor privind calitatea și modul de atingere a obiectivelor calitative; 12. „audit” înseamnă un proces de colectare de probe folosit pentru a evalua cât de bine sunt puse în aplicare criteriile de audit, care urmărește să fie obiectiv, imparțial și independent, utilizat în cadrul unui proces de audit sistematic și documentat; 13. „măsuri corective” înseamnă un proces de soluționare a problemelor în cadrul procesului de management al calității, cu pași ulteriori pentru îndepărtarea cauzelor neconformităților și a situațiilor nedorite, proiectat în așa fel încât să prevină repetarea acestora; 14. „acreditare” înseamnă o atestare de către un organism național de acreditare a faptului că o organizație dată îndeplinește cerințele stabilite prin standarde armonizate și, după caz, orice alte cerințe suplimentare, inclusiv cele stabilite în cadrul programelor sectoriale relevante, pentru realizarea activităților specifice de evaluare a conformității; 15. „dispozitiv de cuplare pentru vehicule de categoria L” înseamnă toate piesele și dispozitivele montate pe cadrele și piesele portante ale caroseriei și șasiului vehiculului, cu ajutorul cărora vehiculul tractor și vehiculul tractat se leagă între ele, incluzând aici piese fixate sau detașabile menite să conecteze, să ajusteze sau să asigure operarea dispozitivelor de cuplare; 16. „bilă de cuplare și braț de tracțiune” înseamnă un dispozitiv de cuplare care întrebuințează un dispozitiv sferic și un braț montate pe vehiculul de categoria L pentru a conecta remorca cu ajutorul unui cap de cuplare; 17. „cap de cuplare” înseamnă un dispozitiv mecanic de cuplare aflat pe bara de tractare a rulotelor pentru conectarea la o bilă de cuplare aflată pe vehiculul de categoria L; 18. „punct de cuplare” înseamnă centrul de fixare a dispozitivului de cuplare montat pe un vehicul tractat în dispozitivul de cuplare montat pe un vehicul tractor; 19. „cuplare secundară” înseamnă un dispozitiv de conectare capabil ca, în cazul separării cuplajului principal, să asigure conexiunea între vehiculul tractor și rulotă, cu direcția parțial păstrată; 20. „marginea plăcii” înseamnă conturul unei plăci care, dacă forma sa ar fi plană și rectangulară cu grosimea de ansamblu a materialului nedepășind 10 mm, ar avea un total de patru margini clar identificabile; 21. „tijă” înseamnă orice proiecție sau piesă care pare a fi de o formă rotundă sau aproape rotundă, inclusiv capetele bolțurilor și șuruburilor, cu un diametru de ansamblu relativ constant, având un capăt liber susceptibil de contact; 22. „dimensiunea ochiului de sită” înseamnă numărul de deschizături per inch (liniar) de sită; 23. „platformă de încărcare” înseamnă o platformă atașată la structura vehiculului de categoria L pentru transportarea încărcăturilor; 24. „echipament standard” înseamnă configurația de bază a unui vehicul echipat cu toate componentele necesare prevăzute în actele de reglementare menționate în anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, inclusiv toate componentele care sunt instalate fără să necesite specificații suplimentare la nivelul configurației sau al echipamentelor; 25. „echipament opțional” înseamnă componente care nu sunt incluse în echipamentul standard și care pot fi instalate pe un vehicul sub responsabilitatea producătorului; 26. „masa echipamentelor opționale” înseamnă masa echipamentelor care pot fi montate pe vehicul în plus față de echipamentul standard, în conformitate cu specificațiile producătorului; 27. „masa dispozitivului de cuplare” înseamnă masa dispozitivului de cuplare și a componentelor necesare pentru fixarea cuplajului pe vehicul; 28. „masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare” înseamnă masa corespunzătoare sarcinii statice verticale maxim admisibile la punctul de cuplare (valoarea S sau U) al unui vehicul tractor, pe baza caracteristicilor constructive ale cuplajului și ale vehiculului tractor; 29. „masa reală” a unui vehicul înseamnă masa în ordine de mers, astfel cum este descrisă la articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, plus masa conducătorului (75 kg), plus masa rezervorului de stocare a carburanților alternativi, dacă există, plus masa echipamentului opțional montat pe un vehicul individual; 30. „masa maximă tehnic admisibilă” (M) înseamnă masa maximă în stare încărcată atribuită unui vehicul pe baza caracteristicilor sale constructive și a performanțelor sale de proiectare; 31. „masa tractabilă maximă tehnic admisibilă” (TM) înseamnă masa maximă care poate fi tractată de către un vehicul tractor; 32. „axă” înseamnă axa comună de rotație a două sau a mai multor roți motoare sau care se rotesc liber, formată din unul sau mai multe segmente situate în același plan perpendicular pe axa longitudinală a vehiculului; 33. „masa maximă tehnic admisibilă pe axă” reprezintă masa care corespunde sarcinii statice verticale maxim admisibile transmise la sol de către roțile axei, pe baza caracteristicilor constructive ale axei și ale vehiculului și a performanțelor de proiectare ale acestora; 34. „masa utilă” înseamnă diferența dintre masa maximă tehnic admisibilă și masa reală a vehiculului; 35. „plan longitudinal” înseamnă un plan vertical paralel cu direcția de mers drept înainte a vehiculului; 36. „sistem de control al emisiilor” înseamnă sistemul electronic de control al motorului și orice element legat de emisii din sistemul de evacuare sau evaporare care furnizează date respectivului sistem electronic de control sau care recepționează date de la acesta; 37. „indicator de defecțiuni” (MI) înseamnă un semnal vizual sau acustic care îl avertizează în mod clar pe conducătorul vehiculului în caz de defecțiuni, așa cum se menționează la articolul 21 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013; 38. „defecțiune” înseamnă defectarea unei componente sau a unui sistem care ar duce la emisii care depășesc pragurile de emisie pentru OBD stabilite în secțiunea B din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sau la activarea unui mod de funcționare care reduce semnificativ cuplul motorului sau la neîndeplinirea de către sistemul OBD a cerințelor de bază de monitorizare prezentate în anexa XII; 39. „aer secundar” înseamnă aerul introdus în sistemul de evacuare prin intermediul unei pompe sau al unei supape de aspirare sau al altui dispozitiv cu scopul de a facilita oxidarea hidrocarburilor și a CO din gazele de evacuare; 40. „rateu de aprindere a motorului” înseamnă absența combustiei în cilindrul unui motor cu aprindere prin scânteie, provocată de absența scânteii, de o dozare necorespunzătoare a carburantului, de o compresie necorespunzătoare sau de orice alte cauze; 41. „încercare de tip I” înseamnă ciclul de conducere aplicabil utilizat la omologarea emisiilor; 42. „ciclu de conducere” înseamnă un ciclu de încercare cuprinzând pornirea motorului, o fază de conducere în timpul căreia, dacă ar fi cazul, s-ar detecta o eventuală defecțiune și oprirea motorului; 43. „ciclu de încălzire” înseamnă funcționarea vehiculului până când temperatura lichidului de răcire crește cu cel puțin 22 K de la pornirea motorului, până la cel puțin 343,2 K (70 °C); 44. „rectificarea carburantului” înseamnă modificările în funcție de feedback ale carburantului în raport cu datele tehnice de bază; 45. „rectificarea rapidă a carburantului” se referă la ajustările dinamice sau instantanee ale carburantului în raport cu datele tehnice de bază; 46. „rectificarea lentă a carburantului” se referă la ajustări în mult mai multe etape în raport cu datele tehnice de bază ale carburantului, care compensează diferențele la nivelul vehiculelor și modificările progresive care apar de-a lungul timpului; 47. „valoare calculată de încărcare” este o indicație a debitului real de aer împărțit la debitul maxim de aer, unde debitul maxim de aer este corectat în funcție de altitudine, dacă este cazul. Această definiție descrie o mărime adimensională, care nu este specifică motorului și care oferă tehnicianului responsabil cu întreținerea indicii privind procentul utilizat din capacitatea cilindrică (supapa de admisie complet deschisă corespunzând procentului de 100 %); 48. „mod de funcționare permanent cu defecțiuni la nivelul emisiilor” înseamnă o situație în care sistemul de control al motorului trece ireversibil la o configurație care nu necesită date de intrare de la o componentă sau sistem care s-a defectat, în cazul în care o astfel de defecțiune ar antrena o creștere a emisiilor vehiculului la un nivel peste limitele prevăzute în secțiunea B din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013; 49. „unitate de alimentare” înseamnă dispozitivul de ieșire acționat de motor folosit pentru alimentarea echipamentelor auxiliare montate pe vehicul; 50. „acces la OBD” înseamnă disponibilitatea tuturor informațiilor critice de diagnosticare la bord legate de emisii și de siguranță, inclusiv a tuturor codurilor de eroare necesare pentru inspecția, diagnosticarea, revizia sau repararea acelor piese ale vehiculului care sunt în legătură cu siguranța de mediu și funcțională prin interfața serială a conexiunii standard de diagnosticare, conform punctului 3.12 din apendicele 1 la anexa XII; 51. „acces nerestricționat la sistemul OBD” înseamnă: (a) acces care nu depinde de un cod de acces care poate fi obținut numai de la producător sau de un dispozitiv similar; sau (b) acces care face posibilă evaluarea datelor comunicate fără a recurge la informații unice de decodare, cu excepția cazului în care aceste informații sunt ele însele standardizate; 52. „date standardizate” înseamnă că toate informațiile din fluxul de date, inclusiv toate codurile de eroare utilizate, sunt produse doar în conformitate cu norme industriale care, prin faptul că formatul lor și opțiunile autorizate sunt definite în mod clar, asigură o armonizare maximă în industria vehiculelor de categoria L și a căror utilizare este autorizată în mod expres de prezentul regulament; 53. „deficiență”, în ceea ce privește sistemele OBD ale vehiculului, înseamnă o situație în care până la două dintre componentele sau sistemele separate monitorizate conțin caracteristici temporare sau permanente de operare care împiedică monitorizarea OBD, în alte condiții eficientă, sau nu îndeplinesc toate celelalte cerințe detaliate pentru OBD; 54. „scădere semnificativă a cuplului de propulsie” înseamnă un cuplu de propulsie mai mic sau egal cu 90 % din cuplul normal de funcționare; 55. „suprafață tip rețea cu model” înseamnă o suprafață constând într-o repartizare uniformă de forme, cum ar fi orificii rotunde, ovale, romboidale, dreptunghiulare sau pătrate, distribuite uniform la intervale de maximum 15 mm; 56. „suprafață tip grătar” înseamnă o suprafață constând în bare paralele distribuite uniform la intervale de maximum 15 mm; 57. „suprafață nominală” înseamnă o suprafață teoretică perfectă din punct de vedere geometric, fără a ține cont de neregularitățile suprafeței, precum protuberanțele sau indentațiile; 58. „înclinație” înseamnă gradul de deviație unghiulară față de un plan vertical; 59. „adaptare la cererea clientului” înseamnă orice modificare adusă unui vehicul, sistem, componente sau unități tehnice separate, la cererea unui client și sub rezerva omologării; 60. „sistem reportat” înseamnă un sistem, astfel cum este definit la articolul 3 alineatul (15) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, reportat de la un tip vechi de vehicul la un tip nou de vehicul; 61. „suport de parcare” înseamnă un dispozitiv atașat ferm la vehicul, capabil să mențină vehiculul complet nesupravegheat în poziția de parcare destinată acestuia; 62. „suport de parcare lateral” înseamnă un suport de parcare care, odată deschis sau pivotat în poziția de utilizare, susține vehiculul numai pe o latură a acestuia, lăsând ambele roți pe pământ; 63. „suport de parcare central” înseamnă un suport de parcare care, odată pivotat în poziția de utilizare, susține vehiculul, oferind una sau mai multe zone de contact între vehicul și sol pe ambele părți ale planului longitudinal median al vehiculului; 64. „înclinare transversală” înseamnă panta laterală exprimată în procente a suprafeței efective de contact, unde linia formată din intersectarea planului longitudinal median al vehiculului cu suprafața de sprijin este perpendiculară pe linia de pantă maximă; 65. „înclinare longitudinală” înseamnă panta din față și din spate exprimată în procente a suprafeței efective de contact, unde planul longitudinal median al vehiculului este paralel și deci în aceeași linie cu linia de pantă maximă; 66. „poziția de utilizare” a unui suport de parcare se referă la un suport pivotat sau deschis și amplasat în poziția dorită pentru parcare; 67. „poziția în afara utilizării” a unui suport de parcare se referă la un suport retractat sau închis și păstrat în poziția din timpul deplasării.

Articolul 3