Recitale
(1) În conformitate cu articolul 5 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE şi cu articolul 5 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE, fiecare subsistem este reglementat de o STI (specificaţie tehnică de interoperabilitate). Dacă este cazul, un subsistem poate fi reglementat de mai multe STI, iar o STI poate să reglementeze mai multe subsisteme. Decizia de elaborare sau/şi revizuire a unei STI şi selectarea domeniului său tehnic şi geografic de aplicare necesită un mandat în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE şi cu articolul 6 alineatul (1) din 96/48/CE.
(2) Primul pas în stabilirea unei STI noi este elaborarea unui proiect de STI de către Asociaţia Europeană pentru Interoperabilitate Feroviară (AEIF), care a fost desemnată organism reprezentativ comun.
(3) AEIF a primit sarcina de a elabora un proiect de STI pentru „siguranţa în tunelurile feroviare” în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE.
(4) Proiectul de STI a fost examinat de comitetul instituit prin Directiva 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză şi menţionat la articolul 21 din Directiva 2001/16/CE.
(5) Directivele 2001/16/CE şi 96/48/CE şi STI se aplică în cazul reînnoirii, dar nu şi înlocuirilor în cadrul procesului de întreţinere. Cu toate acestea, statele membre sunt invitate să aplice STI înlocuirilor în cadrul procesului de întreţinere, atunci când acest lucru este posibil şi justificat de amploarea lucrărilor de întreţinere.
(6) În versiunea sa actuală, STI nu tratează în mod exhaustiv toate aspectele privind cerinţele esenţiale. În conformitate cu articolul 17 din Directiva 2001/16/CE şi cu articolul 17 din Directiva 96/48/CE, aspectele tehnice care nu sunt reglementate sunt clasificate drept „Puncte deschise” în anexa C la această STI.
(7) În conformitate cu articolul 17 din Directiva 2001/16/CE şi cu articolul 17 din directiva 96/48/CE, fiecare stat membru trebuie să informeze celelalte state membre şi Comisia în legătură cu normele tehnice naţionale relevante utilizate pentru punerea în aplicare a cerinţelor esenţiale privind aceste „puncte deschise”, precum şi în legătură cu organismele desemnate de statul respectiv pentru efectuarea procedurii de evaluare a conformităţii sau a caracterului adecvat pentru utilizare, cât şi pentru îndeplinirea procedurii utilizate pentru verificarea interoperabilităţii subsistemelor, în înţelesul articolului 16 alineatul (2) din Directiva 2001/16/CE. În acest sens, statele membre aplică, în măsura posibilităţilor, principiile şi criteriile prevăzute de Directivele 2001/16/CE şi 96/48/CE. În măsura posibilităţilor, statele membre trebuie să apeleze la organismele notificate în temeiul articolului 20 din Directiva 2001/16/CE şi al articolului 20 din Directiva 96/48/CE. Comisia trebuie să efectueze o analiză a informaţiilor transmise de statele membre privind normele de drept intern, procedurile, organismele responsabile de punerea în aplicare a procedurilor şi durata acestor proceduri şi, după caz, trebuie să discute cu comitetul despre necesitatea adoptării unor măsuri.
(8) STI în cauză nu impune utilizarea unor tehnologii sau a unor soluţii tehnice specifice, cu excepţia cazului în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convenţional.
(9) La baza prezentei STI stau cele mai bune cunoştinţe de specialitate disponibile în momentul pregătirii proiectului acesteia. Evoluţia cerinţelor tehnologice, de exploatare, de siguranţă sau sociale poate impune modificarea sau completarea prezentei STI. După caz, se iniţiază o procedură de revizuire sau de actualizare în conformitate cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE sau cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE.
(10) Pentru stimularea inovaţiei şi pentru a lua în considerare experienţa acumulată, STI anexată trebuie să facă obiectul unei revizuiri periodice la intervale regulate.
(11) În cazul în care se propun soluţii inovatoare, producătorul sau entitatea contractantă trebuie să declare abaterea de la secţiunea relevantă a STI. Agenţia Feroviară Europeană finalizează specificaţiile funcţionale şi de interfaţă corespunzătoare ale soluţiei şi elaborează metodele de evaluare.
(12) În cadrul mandatului s-a solicitat ca prevenirea şi reducerea numărului accidentelor şi incidentelor în tuneluri, în special cele având la origine incendii, să facă obiectul STI „siguranţa tunelurilor feroviare”. În acest context, urmau să fie analizate toate riscurile potenţiale relevante, inclusiv cele legate de deraieri, coliziuni, incendii şi emisii de substanţe periculoase. Cu toate acestea, aceste obiective şi riscuri trebuie luate în considerare numai în măsura în care au un impact asupra subsistemelor, astfel cum este menţionat în directive şi dacă specificaţiile rezultante pot fi asociate cu cerinţele esenţiale relevante. O serie de subsisteme au fost prevăzute pentru a fi luate în considerare, în principal: infrastructură, material rulant, exploatare şi management al traficului, întreţinere, descrise în anexa II la directive.
(13) În perioada 2000-2003, experţi în domeniul tunelurilor feroviare din cadrul Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate şi din cadrul Comisiei Economice pentru Europa a Naţiunilor Unite (UNECE) au evaluat şi compilat cele mai bune măsuri aplicate în prezent în Europa pentru asigurarea siguranţei în tunelurile noi şi în cele existente. Experţii din partea administratorilor infrastructurii, a întreprinderilor feroviare, a producătorilor de material rulant şi oameni de ştiinţă reuniţi în cadrul grupului de lucru privind STI în perioada 2003-2005 au început selecţia prin luarea în considerare a acestor recomandări privind cele mai bune practici. La fel ca experţii din cadrul UIC şi UNECE, cei din cadrul AEIF au fost de părere că punctul forte al căilor ferate îl constituie prevenirea accidentelor. Măsurile preventive sunt în general mai rentabile decât măsurile de reducere sau salvare. O combinaţie de măsuri cu caracter preventiv şi de reducere completate cu măsuri de autosalvare şi salvare vor servi cel mai bine scopului unei siguranţe optime la costuri rezonabile.
(14) Interoperabilitatea constituie obiectivul principal al Directivelor de bază 96/48/CE şi 2001/16/CE. Scopul a fost armonizarea măsurilor de siguranţă şi a normelor tehnice practicate în prezent, pentru a favoriza interoperabilitatea şi pentru a oferi o abordare similară a siguranţei şi a măsurilor de siguranţă pentru pasageri pe întreg teritoriul Europei. În plus, un tren care se conformează prezentei STI (şi STI pentru material rulant) ar trebui să fie acceptat, în general, în toate tunelurile din reţeaua transeuropeană.
(15) Nivelurile de siguranţă din sistemul feroviar comunitar sunt în general ridicate, în special în comparaţie cu transportul rutier. Tunelurile sunt chiar mai sigure, din punct de vedere statistic, decât restul reţelei Este important, cu toate acestea, ca siguranţa să fie cel puţin menţinută în cursul etapei actuale de restructurare a căilor ferate, care va separa funcţiile întreprinderilor feroviare anterior integrate şi care va deplasa sectorul feroviar de la autoreglementare la reglementare publică. Aceasta este principala justificare a Directivei 2004/49/CE privind siguranţa căilor ferate comunitare şi de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licenţe întreprinderilor feroviare şi a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităţilor de infrastructură feroviară şi perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare şi certificarea siguranţei (Directiva privind siguranţa feroviară (3); siguranţa trebuie să fie în continuare ameliorată, în cazul în care acest lucru se poate realiza în mod rezonabil şi ţinându-se seama de competitivitatea modului de transport feroviar.
(16) Obiectivul prezentei STI a fost orientarea progresului tehnologic în domeniul siguranţei în tuneluri în direcţia unor măsuri armonizate şi rentabile. Acestea trebuie să fie practicabile într-un mod rezonabil în întreaga Europă.
(17) Prezenta STI se aplică tunelurilor din zonele rurale, cu un volum mic al traficului, ca şi celor din centrul zonelor urbane, cu un număr mare de trenuri şi pasageri. Prezenta STI prescrie numai cerinţele minime: conformitatea cu STI nu constituie în sine o garanţie de punere în funcţiune şi exploatare în siguranţă. Toate părţile implicate în activitatea privind siguranţa trebuie să coopereze pentru a se atinge nivelul de siguranţă adecvat pentru tunelul în cauză, în conformitate cu prevederile prezentei STI şi ale directivelor privind interoperabilitatea. Statele membre sunt invitate să verifice, de fiecare dată când deschid un nou tunel, sau cînd trenuri interoperabile se deplasează prin tuneluri existente, dacă condiţiile locale (inclusiv tipul şi densitatea traficului) necesită măsuri suplimentare celor specificate în prezenta STI. Statele membre pot face acest lucru prin intermediul unei analize de risc sau orice altă metodologie de ultimă oră. Aceste verificări fac de asemenea parte din procesele de certificare şi autorizare de siguranţă menţionate în articolele 10 şi 11 din Directiva privind siguranţa feroviară.
(18) Unele state membre au aplicat deja măsuri de siguranţă care necesită un nivel mai mare de siguranţă decât cel mandatat de prezenta STI. Asemenea norme deja existente vor fi analizate în contextul articolului 8 din Directiva privind siguranţa feroviară. În plus, în conformitate cu articolul 4 din aceeaşi directivă, statele membre se asigură că siguranţa căilor ferate este în general menţinută şi, când este rezonabil din punct de vedere practic, îmbunătăţită în mod continuu, ţinând seama de evoluţia legislaţiei comunitare şi de progresul tehnic şi ştiinţific şi acordând prioritate prevenirii accidentelor grave.
(19) Statele membre pot cere măsuri mai stringente pentru situaţii specifice, atât timp cât aceste măsuri nu afectează interoperabilitatea. Articolul 8 din Directiva privind siguranţa feroviară şi clauza 1.1.6 din prezenta STI permit această posibilitate. Astfel de cerinţe superioare pot avea ca temei o analiză de scenariu şi o analiză de risc şi se pot referi la subsistemele „infrastructură”, „energie” şi „exploatare”. Se aşteaptă ca statele membre să analizeze astfel de cerinţe superioare, având în vedere viabilitatea economică a căilor ferate şi după consultarea administratorilor infrastructurii în cauză, a întreprinderilor feroviare şi a serviciilor de salvare implicate.
(20) Pentru a defini măsurile care trebuie luate pentru tunel şi pentru tren, a fost definit numai un număr restrâns de tipuri de accidente. Au fost identificate măsurile relevante, iar acestea vor elimina sau reduce semnificativ riscurile implicate de aceste tipuri de accidente. Măsurile au fost elaborate în cadrul categoriilor prevenire/reducere/evacuare/salvare. Anexa D la prezenta STI arată relaţia cantitativă între tipurile de accidente şi măsuri, indicând măsurile care privesc fiecare clasă de tipuri de accidente. În consecinţă aplicarea prezentei STI nu garantează absenţa riscurilor de accidente mortale.
(21) În ceea ce priveşte rolul şi responsabilitatea serviciilor de salvare, autorităţile naţionale au competenţa definirii acestora. Măsurile specificate în prezenta STI în domeniul salvării se bazează pe ipoteza că serviciile de salvare care intervin în cazul unui accident în tunel trebuie să protejeze vieţi, nu valori materiale, ca de exemplu vehicule sau structuri. În continuare, prezenta STI specifică sarcinile preconizate ale serviciilor de salvare pentru fiecare tip de accident.
(22) Dispoziţiile din prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului înfiinţat în temeiul articolului 21 din Directiva 96/48/CE a Consiliului,