Recitale
(1) Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei (2) stabilește norme detaliate privind marjele de siguranță pentru condițiile aferente performanței de apropiere și de aterizare pentru zborurile efectuate cu avioane bimotoare cu un motor inoperant, fără aprobare pentru operațiuni pe distanță extinsă („ETOPS”), precum și cerințe tehnice pentru transportul la bord al înregistratoarelor de zbor. Acest regulament stabilește, de asemenea, norme detaliate privind ușa securizată de acces la compartimentul echipajului de zbor pentru avioanele din clasa de performanță A care au o configurație maximă operațională a locurilor pentru pasageri („MOPS”) de 19 locuri.
(2) Rapoartele de investigare a accidentelor au arătat că diferitele metode de evaluare a stării suprafeței pistei înainte de aterizare, precum și de raportare cu privire la aceasta după aterizare contribuie semnificativ la ieșirile de pe pistă, în special atunci când pista este udă sau contaminată. Standardele actuale prevăzute de Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei pentru calcularea performanței avioanelor nu abordează în mod adecvat toate condițiile care afectează starea suprafeței unei piste ude sau contaminate în raport cu metoda utilizată pentru evaluarea stării suprafeței pistei și pentru raportarea cu privire la aceasta.
(3) În acest sens, Organizația Aviației Civile Internaționale („OACI”) a modificat o serie de standarde și practici recomandate („SPR”) din anexele 6, 8, 14 și 15 la Convenția privind aviația civilă internațională („Convenția de la Chicago”) și a elaborat materiale de orientare însoțitoare extinse. Scopul acestor documente este de a stabili un format de raportare armonizat la nivel global pentru starea suprafeței pistei și standardele de navigabilitate necesare pentru evaluarea distanței de aterizare pentru avioane, precum și dispozițiile operaționale privind calcularea performanței de aterizare și raportarea stării suprafeței pistei.
(4) Prin urmare, Regulamentul (UE) nr. 965/2012 ar trebui modificat pentru a răspunde recomandărilor de siguranță emise de autoritățile responsabile cu investigarea și pentru a pune în aplicare SPR-urile relevante ale OACI. Pentru a respecta recomandările OACI, cerințele modificate ar trebui să intre în vigoare cel târziu la 5 noiembrie 2020.
(5) În plus, în cadrul operațiunilor CAT (transport aerian comercial), avioanelor din anumite clase de performanță (A și B), li se permite, în alte sisteme de reglementare, să aterizeze la o distanță de aterizare redusă disponibilă pe pista avută în vedere, cu condiția să li se acorde o aprobare prealabilă din partea autorității competente și să îndeplinească o serie de condiții de atenuare a riscurilor. Regulamentul (UE) nr. 965/2012 ar trebui să definească condițiile în care pot fi efectuate aceste operațiuni cu menținerea unui nivel acceptabil de siguranță. Formularul administrativ relevant pentru aprobările operaționale ar trebui modificat în consecință pentru a include aceste operațiuni.
(6) Rapoartele rezultate din investigațiile privind accidentele au arătat că, în unele cazuri, o înregistrare continuă efectuată, după întreruperea sistemului principal de generare a energiei electrice, de înregistratoarele de voce din cabina de pilotaj („CVR”) și de microfoanele asociate montate în zona cabinei de pilotaj ar fi putut furniza informații utile. Prin urmare, pentru a atenua problemele create de orice eventuală întrerupere a sistemului principal de generare a energiei electrice, ar trebui impusă prezența unei surse alternative de alimentare. Acest lucru este în conformitate cu anexa 6 partea I la Convenția de la Chicago.
(7) Pentru unele categorii de avioane ușoare și de elicoptere operate în cadrul CAT, SPR-urile adoptate recent în anexa 6 la Convenția de la Chicago impun transportul la bord al unor dispozitive de înregistrare în timpul zborului. În plus, autoritățile responsabile cu investigațiile privind siguranța au adresat Agenției Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației („agenția”) o serie de 12 recomandări privind siguranța referitoare la necesitatea înregistrării în timpul zborului pentru avioanele ușoare și pentru elicoptere.
(8) În conformitate cu principiul proporționalității și pe baza evaluării riscurilor, obligația de a instala un înregistrator de zbor în aeronavele noi ar trebui să reflecte dimensiunea și complexitatea acestor aeronave și tipul de operațiune. Prin urmare, avioanele ușoare și elicopterele fabricate recent și utilizate în cadrul unor operațiuni CAT sau al unor operațiuni comerciale specializate („SPO”) ar trebui echipate cu înregistratoare de zbor atunci când îndeplinesc anumite criterii privind masa maximă la decolare, tipul de propulsie sau gradul maxim de ocupare. În plus, cerințele privind tratarea (păstrarea, producerea, protejarea și utilizarea) înregistrărilor realizate de înregistratoarele de zbor ar trebui modificate pentru a include tipurile de înregistratoare de zbor introduse de noile cerințe privind transportul la bord al înregistratoarelor de zbor.
(9) În ceea ce privește cerința de echipare cu o ușă securizată de acces la compartimentul echipajului de zbor, OACI a actualizat SPR-urile prin modificarea limitelor de masă care fac obligatorie ușa securizată de acces la compartimentul echipajului de zbor. Astfel, Regulamentul (UE) nr. 965/2012 ar trebui modificat în consecință, pentru a asigura armonizarea normelor privind operațiunile aeriene și condiții de concurență echitabile între operatorii aerieni din Uniune și din țările terțe.
(10) Regulamentul (UE) nr. 965/2012 definește criteriile de eligibilitate (masa maximă la decolare certificată și pragul certificat de configurație maximă operațională a locurilor pentru pasageri) pentru desfășurarea zborurilor fără aprobare ETOPS și cu avioane din clasa de performanță A pe o rută care conține un punct aflat la o distanță de zbor între 60 și 120 de minute față de un aerodrom adecvat la viteza de croazieră cu un motor inoperant. Avioanele din clasa A care îndeplinesc aceste criterii de eligibilitate pot fi exploatate la o distanță între 120 și 180 de minute față de un aerodrom adecvat, cu condiția ca acestea să obțină o aprobare din partea autorității competente și cu condiția ca avionului să îi fi fost acordată o omologare de tip pentru astfel de operațiuni.
(11) Mai mulți producători de avioane au proiectat deja sau proiectează avioane din clasa de performanță A care depășesc aceste criterii de eligibilitate pentru operațiuni fără ETOPS. Dispozițiile actuale denaturează concurența dintre operatorii de taxi aerian cu avioane care nu întrunesc aceste criterii. Având în vedere că niciun alt organism major de reglementare nu a impus astfel de criterii pentru operațiunile fără ETOPS, Regulamentul (UE) nr. 965/2012 ar trebui modificat în consecință.
(12) În ceea ce privește echipamentele de oxigen pentru primul ajutor din cadrul operațiunilor CAT, evoluțiile tehnologice recente ale acestor echipamente ating un nivel de siguranță echivalent și, prin urmare, Regulamentul nr. 965/2012 ar trebui modificat pentru a permite utilizarea acestor echipamente.
(13) Cerințele referitoare la lista echipamentului minim (MEL) din anexa III la Regulamentul (UE) nr. 965/2012 nu se aplică unei organizații de pregătire aprobate (ATO), prin urmare Regulamentul (UE) nr. 965/2012 ar trebui modificat pentru a permite autorităților competente să emită o aprobare pentru elaborarea unei MEL de către o ATO.
(14) În urma recentelor modificări aduse Regulamentului (UE) nr. 1321/2014 al Comisiei (3), Regulamentul (UE) nr. 965/2012 ar trebui modificat pentru a actualiza trimiterile reciproce între cele două regulamente.
(15) Agenția a pregătit un proiect de norme de punere în aplicare, pe care l-a prezentat Comisiei împreună cu Avizul nr. 2/2019, în conformitate cu articolul 75 alineatul (2) literele (b) și (c) și cu articolul 76 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2018/1139.
(16) Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul comitetului instituit în temeiul articolului 127 din Regulamentul (UE) 2018/1139,